Рубрикатор:
История. Исторические науки
Публицистика

Рождение будущего "Седова". Технические достижения и первые злоключения...

Сергей В. Апрелев
Россия, Санкт-Петербург
Октябрь 20, 2012

Серия: "Кругосветное путешествие
барка "Седов"

Канары, как оплот
мобильной связи и место съемки
германского фильма "Гибель Памира"
на борту легендарного барка "Седов"

Находясь на борту "Седова", начиная со всемирного фестиваля парусов во французском Бресте, я, к своему стыду, лишь после выхода из Касабланки, то есть через две недели после выхода в море, узнал, что на борту функционирует особая линия мобильной связи МЕГАФОН, не связанная с близостью береговой черты. Готовность спутника определялась горящей синей лампочкой в штурманской рубке, красная означала отсутствие сигнала. Единственное, что требовалось, получить у начальника рации Сергей Сергеича бесплатную сим-карту, сообщить родным и близким ее номер и ожидать когда те нагрузят ее финансами. Правда для приема сигнала надо было иметь еще и какие-то три "Ж" в мобильном телефоне, но спрашивать об этом было неудобно - засмеют за техническую отсталость и безграмотность. Меня вполне устраивало, что на прямой видимости островов можно было рассчитывать на действие в меру прожорливой туристической карты ГУДЛАЙН. А островов на пути встречалось немало: Мадейра, Канарские, Зеленого мыса и т.д. Техническое прозрение наступило именно в районе Канар, где у меня состоялся последний сеанс устойчивой связи с домом. Выяснилось, что родина канареек и для "Седова" не чужое место, и в 2005 году паруснику пришлось провести там целый сезон в качестве главной звезды съемках германского фильма "Гибель "Памира". Да и кто как не четырехмачтовый барк "Седов", мог сыграть роль своего злосчастного собрата, капитан которого оказался в ситуации совершенно аналогичной той, которую пережил наш корабль за двадцать лет до катастрофы "Памира". Тогда он звался "Коммодор Йонсен" и командовал им знаменитый капитан Отто Лемберг, но до этого была еще история парусника "Magdalene Vinnen", приведенная здесь на базе воспоминаний немецких моряков.

История одного парусника
В апреле 1919 года компания "Friedrich Krupp Germaniawerft" в Киле получила задание на строительство моторно-парусного судна, которому было суждено стать самым большим парусником в мире. До этого Германия не строила подобных кораблей, а в мире их насчитывались единицы. Поэтому проектировщики столкнулись с большими трудностями. В основе проекта лежало создание первоклассного парусника, а не теплохода с парусами. Наличие вспомогательного двигателя не предусматривало экономию рабочих рук, и без него, при благоприятных условиях судно должно было двигаться со скоростью 12-13 узлов. Прочность судна обеспечивалась стальными конструкциями. Рангоут изготавливался из сплошных труб и включал в себя три полностью оснащенные мачты, каждая несла по шесть реев. Бизань-мачта несла верхнюю и нижнюю бизани, а также гаф-топсель. Основные паруса имели площадь 3 400 квадратных метров, что примерно равнялось площади футбольного поля. Важнейшей деталью проекта стал вопрос балласта. На паруснике он играл более существенную роль, чем на пароходе. В силу конструктивных особенностей центр тяжести парусников расположен значительно выше, чем на моторных грузовых судах. Для обеспечения остойчивости было необходимо сместить центр тяжести как можно ниже, что достигалось приемом нужного количества балласта. Примером решения этого вопроса являются спортивные парусные яхты с глубоко расположенным килем. Отношение потребного количества балласта к несущей способности парусника определяется, как 3:10. Поскольку проектная грузовместимость была как минимум 5000 тонн, нужно было загрузить в трюмы, по меньшей мере, 1500 тонн балласта. Обычно для этой цели использовался песок. Однако имелись свои недостатки. В порту загружали соответствующее количество балласта, а перед приемкой груза освобождали трюм. Так как балласт и груз размещались в одних и тех же помещениях, это занимало много времени. Кроме того, твердый балласт в виде песка и камней нужно было где-то доставать, причем далеко не безвозмездно.
Поэтому родилась идея использовать в качестве балласта морскую воду, которая закачивалась в специальные цистерны. Во-первых, вода была бесплатной, а главное - ее можно было быстро и без труда принять или откачать насосами. При этом трюм оставался свободным и готовым для приема груза. Так как на всех грузовых судах практически все помещения были задействованы, было невозможно разместить балластные цистерны, не сократив полезного объема трюмов почти на треть. Решить эту техническую проблему удалось, оборудовав двойное дно, и в то же время не слишком увеличив осадку судна. В противном случае могли ухудшиться ходовые качества. Было решено разместить в междудонном пространстве примерно 1000 тонн воды, а оставшиеся 500 тонн скомпенсировать твердым балластом.
На новом паруснике не стали устанавливать поперечные переборки, как это уже давно делали на пароходах, но предусмотрели жесткую продольную переборку, изготовленную, как и весь корпус, из стали. Эта переборка, делила корпус надвое по всей длине и одновременно служила опорой для палуб, прерываясь лишь в месте расположения грузовых люков для удобства погрузки-выгрузки. Если судно принимало сыпучий груз - зерно, уголь или что-то подобное - его укладывали вдоль переборки, а во избежание продольного смещения под горловинами люков ставили деревянные брусья.
Проектировщики компании "Vinnen" предложили оригинальную конструкцию, которая блестяще себя зарекомендовала. Она представляла собой большие железные створки, которые по необходимости образовывали поперечины в продольной переборке. Если такой необходимости не было, они крепились к переборке в закрытом виде. Эти временные стены не требовали дополнительного места, и были равнопрочны главной переборке.
Особое внимание было уделено обустройству помещений для экипажа. Бытовые условия на старых парусниках были ужасные, и это было причиной постоянных трудностей комплектования экипажей. Рейсы винджаммеров (windjammer - прессующий ветер - англ. - быстроходный многомачтовый парусник) были весьма продолжительны и зачастую не предполагали заходов в промежуточные порты. По сто дней, а то и более, команда не видела ничего кроме неба и воды. Люди теснились по двадцать и более человек в кубриках, куда дневной свет попадал лишь изредка. Из обстановки там были лишь столы, табуретки и подвесные койки, складывающиеся на день. Влажность, спертый воздух, тусклый свет керосиновой лампы и, как правило, безобразно чадящая печь делали отдых в этой "обители" весьма условным.
На первом послевоенном паруснике компании "Vinnen" все было иначе. Уютные каюты для палубной команды располагались по левому борту на главной палубе, а жилые помещения капитана и офицеров по правому борту. Машинная команда размещалась на юте, имея возможность попасть на рабочее место, минуя верхнюю палубу, что было важно в ненастную погоду.
На судне был даже предусмотрен лазарет, но, как и на большинстве грузовых судов, он чаще использовался, как резервная каюта. Впервые парусный корабль получил электрическое освещение. Наряду со значительным запасом питьевой воды (порядка 40 тонн) корабль получил опреснитель с дневной производительностью порядка 1000 литров, работавший за счет использования выхлопных газов дизеля. Одновременно выхлопные газы использовались для производства пара, который подавался в отопительную систему жилых помещений. Перед установкой двигателя встал вопрос о его мощности. При спокойной погоде и полным балластом корабль должен был развивать ход 8 узлов, при полной загрузке - 6 узлов. По этой причине "Germaniawerft" установила, четырехтактный дизель мощностью 550 лошадиных сил.
Наряду с этим был установлен вспомогательный дизель "Gluehkopf-Rohoelmotor", обслуживавший генератор, а также компрессор и насосы: осушительные и балластные.
Как и все приличные суда того времени, парусник был оснащен мощной радиостанцией, позволявшей поддерживать связь с портом приписки из самых удаленных участков моря.
Таким образом, вопреки экономическим и финансовым трудностям, в которых пребывала Германия той поры, парусник был оснащен всем необходимым, и в сентябре 1921 года через 30 месяцев после закладки, барк, получивший имя "Magdalene Vinnen", вступил в строй под флагом компании "Vinnen". В свой первый рейс в октябре 1921 года барк вышел из порта приписки Бремен под командованием капитана Лоренца Петерса в Кардифф, где приняв груз угля, взял курс на Буэнос-Айрес. Вопреки неблагоприятным погодным условиям переход занял всего тридцать дней, причем к двигателю прибегали лишь семь дней. Экономия была налицо. На рейс было потрачено всего 20 тонн топлива, в то время как пароход аналогичного тоннажа израсходовал бы 600 тонн угля. Всюду, куда бы ни заходил корабль, он приковывал всеобщее внимание. Ведь не прошло и трех лет, как Германия проиграла войну, а она демонстрировала самый современный и самый большой в мире парусник с прекрасными ходовыми качествами.
Единственным соперником той поры, незначительно уступавшим "Magdalene" по размерам, был датский пятимачтовик "Kobenhavn", построенный в Англии. Увы, вскоре его постиг трагический конец. Он находился в кругосветном плавании и 14 декабря 1928 года с 80 кадетами на борту покинул Монтевидео. Через неделю после этого, 21 декабря, корабль послал последнее сообщение, что на борту все нормально. С того времени ничего неизвестно ни о корабле, ни о его экипаже.
В последующие годы компания "F.A. Vinnen & Со" построила еще несколько кораблей, в том числе пять пятимачтовых шхун: "Adolf Vinnen", "Carl Vinnen", "Christel Vinnen", "Susanne Vinnen" и "Werner Vinnen".
"Adolf Vinnen" погиб в первом рейсе в 1923-м, сев на мель в проливе Ла-Манш. Марсельная шхуна "Carl Vinnen" вплоть до начала Второй мировой войны осуществляла рейсы на Ла-Плату, а с ее началом была отбуксирована в Испанию. В 1945-м компания пыталась вернуть этот последний переживший войну пятимачтовик, однако союзники отклонили эти претензии, и англичане перевели его как трофей в Гибралтар. Немецкий судовладелец Шливен, на счету которого уже был ввод в строй учебного парусника "Памир", приобрел с этой же целью и "Carl Vinnen". В сентябре 1952 года шхуна была отбуксирована в Гамбург. Но из-за финансовых трудностей в мае 1953 года корабль был продан на аукционе в Швецию за 135000 марок. Там он использовался лишь очень короткое время, после чего пошел на слом.
"Christel Vinnen" в тридцатые годы была переоборудована в теплоход. 29 марта 1944 года в Бремене во время воздушного налета она получила пробоину и затонула.
"Susanne Vinnen" еще до второй мировой была продана в Италию, где ходила под именем "Patria", а затем как "Imperatore". "Werner Vinnen", также ставший теплоходом, погиб 24 мая 1944 года, подорвавшись на мине, на реке Эльба.

Первая авария
Каждый раз, когда в мире бесследно исчезает крупный корабль, как это было в случае с датским пятимачтовиком "Kobenhavn", все начинают гадать о причинах. Однако если не остается свидетелей, как можно выяснить причину гибели и сделать выводы для будущего? "Magdalene Vinnen", увы, также могла погибнуть и не раз, но Бог миловал, попасть в этот прискорбный список ей было не суждено.
1 апреля 1925 года барк покинул рейд Флиссингена и двинулся под дизелем вниз по Шельде. Приняв в Антверпене 3000 тонн угля для Чили, парусник взял курс на Южную Америку. На борту все шло своим чередом. Чтобы устранить ряд мелких неисправностей в такелаже до постановки парусов, ранним утром старший помощник капитана приказал двум матросам принести трос из носового трюма. Поскольку света там не было, матросы спустились туда с керосиновыми лампами и вынесли какой-то трос, как выяснилось, вовсе не тот, что был нужен старпому. Причем оба дружно твердили, что в кладовой больше ничего нет.
Что было делать офицеру в подобном случае? Ведь он точно знал, что совсем недавно на судно была доставлена бухта нужного троса. Позвав двух других матросов потолковее, а именно Рикса и Форбродта, он приказал им сопровождать его в боцманскую кладовую. Первым шел старпом, за ним с горящей лампой Форбродт, а замыкал шествие Рикс. Офицер сразу нашел, то, что искал.
"Похоже, парни совсем ослепли!" - недовольно проворчал он и приказал Риксу вынести трос наверх. Матрос потащил тяжелую бухту на палубу, пока старпом в присутствии Форбродта, светившего ему лампой, искал другие материалы, необходимые для ремонтных работ.
Едва только Рикс достиг верхней палубы, как раздался взрыв. Матросу показалось, будто великан стукнул кулаком в носовую часть судна. Воздушная волна, вылетевшая из открытого люка, обрушилась на Рикса с такой силой, что он упал оглушенный, сильно ударившись лбом. Пока он приходил в себя, примчались люди, работавшие на верхней палубе, и первым - второй помощник Клемент. Взрыв слышали все.
Не ожидая, пока матрос придет в себя, Клемент поспешил вниз, чтобы самому понять, что произошло. И тут в него ударил огонь, а затем снизу повалил черный дым. Моряки отступили на несколько шагов. Снизу слышались крики, взывающие о помощи. "Мокрый платок сюда! И объявите пожарную тревогу!" - приказал второй помощник.
Матрос помчался к мостику, а офицер схватил поданный ему мокрый платок, прижал ко рту и, схватив конец длинной веревки, ринулся вниз по трапу сквозь клубы густого дыма. Через несколько ступеней густой дым и запах нефти остановили его, но крики о помощи заставили идти дальше.
Плотно прижимая платок к лицу, мужественный офицер добрался до кладовой, где в проеме двери увидел ноги лежащего человека, он стонал и звал на помощь. Клемент и сам задыхался, но попытался поднять наверх тяжелораненого матроса. Он обвязал его линем, но вытащить не смог. Видимо тело за что-то зацепилось. А сил, чтобы вынести матроса на палубу уже не было. От чада он почти задохнулся, но из последних сил сумел подняться на палубу.
Наверху уже собралась большая часть экипажа с противопожарными средствами. Но прежде, чем начинать борьбу с огнем, надо было спасти матроса. Тем временем из клубов дыма на палубу выбрались старпом и плотник. У офицера были сильно обожжены голова и руки. Плотник также пострадал, случайно оказавшись под палубой в момент взрыва. Обоих немедленно отвели в лазарет, а капитан Петерс развернул судно на обратный курс.
Пока второй помощник приходил в себя на свежем воздухе, несколько человек пытались с помощью троса поднять товарища из трюма. Но даже общими усилиями не смогли сдвинуть тело, ни на сантиметр. "Я пошел вниз!" - твердо сказал Клемент, и, прижимая сырой платок к лицу, снова исчез в густом дыму. Но видимо первая попытка забрала все силы. Отравленный дымом и газами, уже с полпути он был вынужден повернуть назад. А когда снова достиг верхней палубы, его пришлось поддерживать, он едва стоял на ногах.
- Ничего не получается! - тяжело дыша, посетовал он.
Растерянно смотря друг на друга, моряки не знали, что делать и как спасти товарища. Дыхательных аппаратов в ту пору не было.
- Попробую-ка, я! - крикнул матрос Флюгер, и, схватив мокрый платок, исчез в дыму. Удивительно, но ему удалось взгромоздить пострадавшего на плечо и вынести наверх.
Приближаясь к рейду Флиссингена, капитан по радио вызвал скорую помощь. Однако прибывший на баркасе врач оказался бессилен, и ему лишь оставалось констатировать смерть бедного Форбродта. Старпом и плотник после оказания им первой помощи были отправлены в больницу.
Тем временем пожар был ликвидирован силами экипажа. Береговая пожарная команда не понадобилась, зато на борт прибыла голландская полиция и немедленно приступила к расследованию и осмотру места происшествия. Никто на корабле не мог понять, чем был вызван взрыв, поскольку в кладовой не было ничего взрывоопасного.
Полиция, а затем и слушание дела в Бремерхафене пролили свет на это таинственное происшествие. За день до выхода из Флиссингена на борт "Magdalene Vinnen" были доставлены запасы для длительного рейса в Чили. При этом привезли несколько канистр с нефтью, которую собирались добавлять в краску. Под надзором третьего помощника нефть загрузили в кладовую. Матрос Кюпперс, которому поручили спустить канистры, плохо их закрыл, и часть жидкости пролилась. Он снова вынес канистры на палубу, и, решив, что пролитая жидкость сама высохнет, не стал ее убирать. По окончанию работ кладовую заперли.
Ночью пролитая нефть испарялась, а испарения смешались с воздухом. Когда на следующее утро старпом отправился с матросами вниз, никто и не знал о пролитой нефти, а значит и не думал о возможных последствиях. Странным кажется то, что два первых матроса, заходивших в кладовую с открытым огнем, покинули ее без последствий. Только через несколько минут после того, как в помещение спустился старпом и Форбродт с керосиновой лампой, испарения нефти смешались с кислородом, превратившись во взрывоопасную смесь.
Материальный ущерб оказался весьма значителен. Сила взрыва ослабила часть заклепок, а некоторые даже выбила. Пострадали двери ближайших помещений, не говоря уже о полностью разрушенной кладовой. Более того, оказалась, что нарушена наружная обшивка, и судно получило течь.
По сути дела лишь слепое везение предотвратило серьезную катастрофу, которая могла произойти, окажись парусник не в Шельде, а в открытом море. Да и при чуть большем количестве пролитой нефти, взрыв мог быть гораздо сильнее. А если бы обшивка разошлась в открытом море, вдали от судоходных путей, уповать оставалось бы только на радиостанцию и сигнал "СОС". Впрочем, для барка "Magdalene Vinnen" это была первая, но далеко не последняя предпосылка к катастрофе.
22 августа 1934 года парусник покинул Дублин, где проходил докование и взял курс на итальянский порт Анкона, в Адриатику, куда прибыл 18 дней спустя. Загрузив 4 000 тонн пирита и через 61 сутки был в Кейптауне, а оттуда ушел в Перт (Австралия), где получил указание следовать в Порт Линкольн за грузом пшеницы. Путешествие в Англию заняло 99 дней и по свидетельству старшего помощника Отто Ксёманна (Xeumann), получившем огласку почти 50 лет спустя, в 1983 году, было отмечено серьезным происшествием. На широте Азорских островов в штормовую погоду судно вследствие смещения груза получило остаточный крен порядка 30 градусов. В поте лица, долгие часы команда под руководством старпома перекидывала в трюме мешки с зерном, прежде чем ситуация вернулась под контроль. Экипаж еще раз подтвердил правоту латинского изречения, начертанного над форштевнем корабля: Virtutis laus omnis in actione - хвала мужеству тех, кто действует!
Когда опасность миновала, бессменный капитан "Магдалины" Лоренц Петерс, пригласил старпома в каюту и угостил грогом... Личность самого капитана Лоренца - уникальна. За спиной этого невысокого человека в очках к 1936 году было 56 проходов мыса Горн, а было ему в ту пору 57 лет!
В следующий раз парусник окажется на волосок от гибели два года спустя, под новым именем, но, что характерно, по той же самой причине, причем повторившейся до мелочей...

Кораблю снова везет, хороший капитан - залог успеха
Основываясь на более чем тридцатилетнем опыте обучения офицеров на собственных учебных кораблях, компания "Norddeutsche Lloyd" в середине тридцатых годов решила приобрести большое парусное судно с прямым парусным вооружением. Поэтому, узнав, что компания "Vinnen" намерена продать четырехмачтовый барк "Magdalene Vinnen", возвращающийся из Ла-Платы, "Северогерманский Ллойд" с весны 1936 года вплотную занялся изучением этого вопроса. Тщательная ревизия барка показала, что по своим конструктивным и мореходным качествам он вполне соответствует критериям учебного парусного судна. И, несмотря на то, что парусник уже пятнадцать лет без устали трудился, и, не считая плановых ремонтов, ни дня не стоял без дела, находясь в дальних плаваниях, на этом корабле можно было немедленно отправляться вокруг света, в том числе вокруг мыса Горн, всегда пользовавшегося дурной славой.
Вердикт комиссии был единодушным - "Подходит". Так "Norddeutsche Lloyd" стал обладателем самого большого в мире учебного парусного корабля. Но прежде чем это случилось, представитель пароходства капитан Отто Лемберг в Лондоне оценивал другой корабль, выставленный на продажу. Это был финский четырехмачтовый барк "L'Avenir", некогда построенный для Бельгии на верфи "Rickmers" в Бремерхафене. Капитан Лемберг пришел к выводу, что для поставленной цели он не годится, поскольку издержки на ремонт и превращение его в учебный корабль будут слишком высоки. Сделка не состоялась. Впрочем, позднее "L'Avenir" был куплен судоходной компанией "Hamburg-Amerika-Linie" и некоторое время служил как учебный корабль под именем "Admiral Karpfanger". Увы, трагический конец этого барка известен.
Разумеется, "Magdalene Vinnen" требовала переоборудования, главным образом для создания дополнительных жилых помещений. Наряду со штатным экипажем в каждый рейс отныне должно было отправляться 50-60 кандидатов в офицеры. И после непродолжительной стоянки на верфи для переоборудования уже 12 августа 1936 года в Бремене новый учебный корабль компании "Norddeutsche Lloyd" под командой капитана Хасхагена обрел новое имя - "Kommodore Johnsen". Обращаясь к команде, капитан отметил, что в компании, членом правления которой он имеет честь состоять, ничто так не ценится как твердый характер и трудолюбие! И доказательство тому само имя "Kommodore Johnsen", данное в честь известного капитана самых быстроходных и крупных пароходов компании "Europa" и "Bremen". Морская служба нуждается в железных мужчинах! Поэтому на борту нет работы, которая была бы лишней для обучения будущих капитанов наших кораблей!..."
Высказавшись, Хасхаген передал командование новым учебным кораблем капитану Отто Лембергу. В канун Первой мировой тот проходил обучение на парусниках "Herzogin Cecilie" и "Herzogin Sophie Charlotte", был старшим помощником у капитана Баллера на "Herzogin Cecilie", а затем на учебном судне "Oldenburg" в той же должности. В 1924 году он стал капитаном этого же судна, а теперь возглавил "Kommodore Johnsen". По мнению пароходства, лучшего кандидата на эту должность не было. Кораблю предстоял дальний рейс, а учебная программа предусматривала в первую очередь практическую отработку в море. Наряду с этим планировалось интенсивное обучение английскому и испанскому языкам, в то время как от занятий математикой и навигацией было решено отказаться.

Первый рейс "Коммодора"
В октябре 1936 года "Kommodore Johnson" впервые в качестве учебного судна покинул гавань Бремена и взял курс на Монтевидео с грузом угля. Следующим портом стал Буэнос-Айрес, где предстояло загрузить зерно для Гамбурга. Экипаж помимо штатного состава: капитана, пяти офицеров, двух механиков, плотника, парусного мастера, машинного унтер-офицера, повара, двух помощников повара и двух стюардов, включал еще шестьдесят кандидатов в офицеры, из которых двадцать были матросами 1-го класса, двадцать 2-го класса, а еще двадцать - юнгами.
Плавание проходило спокойно, без особых происшествий. Большая часть кадетов была новичками, но капитан Лемберг провел много парусных тренировок еще в гавани Бремена. Юноши не понаслышке знали, что такое парусный аврал, работа на мачтах, понимали разнообразные команды и были проворны как обезьяны, заслышав приказ офицера или свист боцманской дудки. Ни происхождение, ни ходатайство дяди-капитана, ни банковский счет не играли здесь ни малейшей роли. Тот, кто собирался стать офицером "Северогерманского Ллойда", должен был пройти суровую парусную школу от начала и до конца. Только таким людям пароходство могло доверить свои корабли. Тот же, кому посчастливилось обучаться под командой капитана Лемберга, испытывал особую гордость.
Офицером на судне компании мог стать только тот, кто прошел трехгодичную практику на учебном судне, сначала как юнга, потом, как матрос 2-го класса, а затем 1-го класса и получил удовлетворительную оценку начальников. И только потом, после сдачи экзамена в мореходном училище и получения штурманского свидетельства, можно было рассчитывать и на диплом капитана дальнего плавания.
У капитана Лемберга после атлантического перехода не было причин жаловаться на своих кадетов, которые, хотя и совершали порой небольшие ошибки, радовались, как дети, когда офицеры их хвалили.
Впрочем, на обратном пути им еще предстояло испытать собственное мужество. После благополучного прибытия парусника в Буэнос-Айрес капитан Лемберг сообщил по радио в Бремен:

"НА БОРТУ ВСЕ БЛАГОПОЛУЧНО + НАЧИНАЮ ПРИЕМ ГРУЗА".

28 декабря 1936 года погрузка была закончена. Всего было принято почти 5000 тонн пшеницы, часть россыпью, частично в мешках. В нижний трюм было засыпано 3000 тонн, что позволило полностью заполнить объем. В твиндек погрузили еще 500 тонн насыпного груза. Чтобы не дать зерну сместиться вдоль корпуса, пространство между люками было закрыто раздвижными переборками и заложено зерном в мешках. Лазы в продольной переборке под люками были закрыты, и все пространство было засыпано пшеницей с обоих бортов. Всего "Kommodore Johnsen" принял на борт 4963 тонны пшеницы. Груз был размещен со знанием дела, что практически исключало возможность его смещения. Судно было отлично удифферентовано, и капитан был уверен, что путь домой пройдет без сучка и задоринки. То, что случилось позже, когда сместившийся груз едва не погубил судно, объяснялось лишь форс-мажором - непреодолимым стечением стихии и обстоятельств, противостоять которым человек бессилен.
Около 14 часов 8 января 1937 года, приняв на борт лоцмана, корабль вышел из новой гавани Буэнос-Айреса с помощью двух буксиров. В 17.40 был отдан буксир и барк устремился вниз по реке. Когда судно уже находилось в канале, налетел очень сильный Памперо (холодный и сухой ветер с юго-запада из Пампы), однако плавание продолжалось. Утром 9 января у плавучего маяка "Recalada" на выходе из канала высадили лоцмана. При умеренном северо-западном ветре поставили паруса, и корабль вышел в море. В течение дня ветер поменялся с южного на юго-восточный, быстро набирая силу. Поскольку было невозможно сохранять курс на восток, убрали прямые паруса, оставив только косые, и запустили двигатель. Ветер продолжал крепчать, наблюдалось сильное западное течение, и судно медленно двигалось в сторону берега. Помимо прочего, порвался штуртрос, и капитану около 20 часов 9 января пришлось встать на якорь в заливе к западу от Лобоса для устранения неисправности.
На следующее утро рейс был продолжен. Однако погода продолжала чинить препятствия. Обычно в Атлантике на 22 градусах южной широты наблюдается юго-восточный пассат, но судно встретилось с ним лишь на 11 градусах. Сразу за экватором он иссяк, и в Северной Атлантике воцарилось полное безветрие, сменившееся встречным ветром. Только достигнув района к югу от Азорских островов "Kommodore Johnsen" встретил приемлемые условия для использования парусов.

Ураган
1-го марта парусник с попутным юго-западным ветром силой 5 баллов миновал Файал из группы Азорских островов. Барометр начал медленно падать, а ветер усилился настолько, что днем уже бушевал шторм в 9 баллов. Из парусов были оставлены только марсели, корабль шел правым галсом, регулярно сливая за борт топливо, чтобы смягчить волны. Судно двигалось тяжело, принимая массу воды на палубу и люки. Около полуночи шторм перерос в ураган с сильными шквалами западного направления. Палуба почти все время находилась под водой. Чувствовалось напряжение корпуса. Продолжали лить масло за борт, но это мало помогало. Около 2 часов ночи на барк обрушился сильнейший шквал с северо-запада, корабль накренился на громадной волне и остался в этом положении, сохраняя крен 20 градусов на левый борт.
Чтобы снизить давление ветра, в 03.15 начали убирать нижние марсели на фоке и втором гроте. Подветренную сторону фор-марселя уже невозможно было убрать, поскольку левый борт шкафута полностью находился под водой. Крен продолжал расти и достиг 35 градусов, временами доходя до отметки 45.
Как могло случиться, что парусный корабль с заполненными до краев трюмами, не имея течи, получил крен, который, возрастая час от часа, наконец, стал критическим? Хотя в порту, казалось, сделали все возможное, чтобы предотвратить смещение, груз все-таки сместился.
Причина вскоре прояснилась. При транспортировке зерна груз имеет обыкновение слеживаться. Вследствие этого под твиндеком образовалось свободное пространство примерно в 1 метр. При сильной бортовой качке часть зерна могла сдвинуться, но при этом возникший крен не превысил бы нескольких градусов, поскольку продольная переборка препятствовала массовому смещению. И все же значительная часть груза сместилась. У верхнего края продольной переборки через определенные промежутки имелись отверстия размером с кулак. При сильной качке через эти отверстия зерно свободно перетекало через переборку, и за сравнительно короткое время значительная часть груза переместилась на левый борт. Чем больше становился крен, тем сильнее перетекало зерно с правого на левый борт, делая крен все значительней. Получался замкнутый круг, разорвать который можно было, лишь мобилизовав все возможности экипажа.
Именно поэтому капитан Лемберг в 4 утра послал всех имеющихся в распоряжении людей в трюм, чтобы остановить перетекание зерна а, по возможности, и дальнейшее нарастание крена. Когда офицеры и кадеты открыли люки, чтобы спуститься в трюм, состояние груза отнюдь не выглядело угрожающим. Хотя часть зерна и переместилась на левый борт, было непонятно, что вызвало столь опасный крен. Очевидно, в трюм поступала вода, возможно парусник получил течь. Работавшие осушительные насосы воду не забирали, значит, в трюмах ее не было. Получалось, что она в грузе. В любом случае было необходимо, как можно скорее, спрямить судно. Экипаж включился в работу и, обливаясь потом в пыльном трюме, принялся перекладывать груз. Капитан Лемберг писал в своем донесении:
"Учитывая страшную качку, работать в трюме, перебрасывая мешки, было практически невозможно. Уравновесить груз подобным методом было невозможно. Поэтому в 6 утра я попытался привестись (лечь курсом на ветер). Положение, в котором оказался бы корабль, было достаточно опасным, поскольку при этом его захлестывало волной. Но это было необходимо, и другого пути уберечь парусник от опрокидывания не было. Попытка не удалась. При этом под воду уходили левые леера верхней палубы. Крен увеличился до 50 градусов. Каюты команды и кубрик кадетов до бортовых иллюминаторов уже находился под водой. Вода ворвалась в провизионную камеру. Полагаю, что временами на борту находилось до 200 тонн воды. Эта нагрузка еще больше увеличила крен. Положение корабля стало, поистине, критическим. Внизу в трюме продолжала работать большая часть экипажа во главе со старпомом, перетаскивая груз. Однако стоило судну накрениться, мешки вновь падали на левый борт. Не оставалось ничего иного, как около 06.30 подать сигнал бедствия...
Утром 3 марта 1937 года радист парусника послал в эфир призыв о помощи.

" S O S + S O S + НЕМЕЦКИЙ ПАРУСНИК "KOMMODORE JOHNSEN" ТЕРПИТ БЕДСТВИЕ + НАШИ КООРДИНАТЫ НА ТРЕТЬЕ МАРТА 18 ЧАСОВ ГРИНВИЧ + 41° O1' СЕВЕР + 27° 55' ЗАПАД + ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ + SOS + SOS"

Сигнал приняли пять судов. Ближайший - голландский танкер "Sliedrecht" ответил немедленно, сообщив, что берет курс на "Kommodore Johnsen", однако раньше 14.00 4-го марта подойти не сможет. Панамский танкер "Winkler" также радировал о том, что спешит на помощь. Другие три корабля: немецкий пароход "Eisenach" компании "Северогерманский Ллойд", панамский танкер "Josiah Macy" и британский танкер "Schuylkill" сразу же изменили курс, пообещав как можно раньше прибыть к месту аварии. Но они находились так далеко, что могли подойти лишь к следующей ночи.
Между тем парусник продолжал вести отчаянную борьбу с бушующим морем. Шторм усиливался. Левый борт судна продолжал затапливаться. В кубрик кадетов проникло 60 тонн воды, которая при крене была уже по грудь и при этом крушила все на своем пути. Волны беспрерывно обрушивались на мостик. Но просто чудо, палубы стойко выдерживали удары стихии! Одна из волн сокрушила шлюпку, а другая смыла ее остатки за борт. Затем волны принялись крушить стальные фальшборта. Волны скручивали прочную сталь как бумагу и бросали ее куски за борт. Висящие обломки били в наружный борт и, при каждом новом ударе стоило опасаться появления течи. Если это произойдет, корабль будет потерян. Надо было, как можно скорее освободиться от висящих обломков. Один из отважных офицеров и плотник парусника предприняли рискованную попытку. Вооружившись топорами и обвязавшись страховкой, они шаг за шагом принялись отрубать болтавшиеся стальные листы изорванного фальшборта. По левому борту в нем образовалась брешь, оказавшаяся весьма кстати, вода быстрее стекала с палубы.
Опасность пробоины миновала, но парусник продолжал крениться. В машинном отделении уже отмечали крен до 56 градусов. Порой ноки нижних реев касались воды. Казалось, что вот-вот судно ляжет бортом на воду.
"Сложившееся положение вселяет мало надежд! - записал капитан Лемберг в судовой журнал. - Около 10.15 я предпринял очередную попытку, попытавшись с помощью кливера и грот-стень-стакселя развернуть корабль на ветер. И снова неудача. Корабль сбивало с курса тяжелыми волнами. Вода стояла на верхней палубе до уровня капитанской каюты, фор-марсель был порван.
Между тем весь экипаж, включая офицеров и камбузный наряд, оставались в трюме, перекладывая груз. Я принял воду в правую балластную цистерну, но и это не помогло. Оставался единственный шанс уберечь корабль от опрокидывания - осушить 40-тонную топливную цистерну левого борта, чтобы хоть как-то облегчить судно".
Между тем на помощь барку "Kommodore Johnsen" спешили пять судов. Им тоже пришлось сражаться со штормом. Хотя ближе всех к месту аварии был голландский "Sliedrecht", капитан танкера "Winkler" А. Гаасо взял на себя функции координатора спасательной операции. Он радировал:

"ВСЕМ-ВСЕМ-ВСЕМ + "WINKLER" СПЕШИТ КАК МОЖНО СКОРЕЕ К "KOMMODORE JOHNSEN" + ДИСТАНЦИЯ ОКОЛО 70 МИЛЬ + СКОРОСТЬ 5 УЗЛОВ"

Теперь трудность состояла в том, чтобы точно указать место терпящего бедствие судна, поскольку переданная позиция устарела на сутки. Чтобы точно обнаружить барк, требовалось произвести радиопеленгование. Поэтому следующая циркулярная радиограмма с борта танкера "Winkler" гласила:

"СУДАМ С РАДИОСТАНЦИЯМИ + ПРОШУ НАСТРОИТЬСЯ НА ВОЛНУ 600 МЕТРОВ + "KOMMODORE JOHNSEN" В 12 ЧАСОВ 45 ГРИНВИЧ + ДВЕ МИНУТЫ БУДЕТ ПОДАВАТЬ СИГНАЛ ДЛЯ ПЕЛЕНГОВАНИЯ"

Сигнал был услышан всеми пятью судами. Точка пересечения этих пяти пеленгов давала точное местоположение парусника. Это сработало отлично. Первым отозвался англичанин "Schuylkill". "Пеленг на "Kommodore Johnsen" - 190 градусов" - передал он на "Winkler", указав при этом собственную позицию. В 12.53 вышел на связь немецкий пароход "Eisenach". Его позиция находилась по пеленгу 292 градуса от парусника. Первая точка пересечения была найдена. "Sliedrecht" со своей позиции: широта - 41° 53' северная и долгота 27° 50' западная передал пеленг на барк - 125 градусов. Последним передал свой пеленг "Josiah Macy". Учитывая, что все пять линий сошлись одной точке, ошибка была исключена.

"ВСЕМ ++ ПОЗИЦИЯ "KOMMODORE JOHNSEN" С УЧЕТОМ ПЕЛЕНГА 227 ГРАДУСОВ ОТ "WINKLER" ++ 40° 37' СЕВЕР И 26° 30' ЗАПАД + ОКОЛО 13 ЧАСОВ 15 + МОЯ СКОРОСТЬ 6 УЗЛОВ"

"Теперь, с учетом точного места, - записал капитан Гаасо в судовом журнале, - можно работать. Судно, терпящее бедствие, находится, по моим расчетам примерно в 50 милях...".

Между тем, положение учебного корабля чуть улучшилось, шторм ослаб. До этого корабль так качало, что капитан Лемберг опасался, что в любое мгновение может не выдержать такелаж.
Работа экипажа в трюме пошла успешнее. Но при сильной бортовой качке люди с трудом могли стоять. Ситуация была отчаянной, казалось, борьба людей против сил природы безнадежна. На судне, которое больше лежало, чем стояло, то вздымаясь, то проваливаясь в бездну меж волнами, не было ни одного сухого места, но 75 человек продолжали бороться. Они знали, что на помощь идут большие корабли, но продолжали бороться с бушующим морем, зная, что до прибытия первого из них может пройти много времени. Да и спустить шлюпку на воду в такой шторм было просто немыслимо. Самые мужественные и ловкие гребцы поплатились бы жизнью за такую попытку. Тем не менее, уверенность в благополучном исходе на борту парусника значительно выросла, когда над гребнями волн вдруг замаячили дымовые трубы танкера. Это было голландский "Sliedrecht". Он передал по радио, что готов начать помощь и, по необходимости снять экипаж. Однако Капитан Лемберг не собирался покидать корабль. Он попросил голландца встать с наветренного борта, и сливать топливо за борт, чтобы ослабить удары волн. Того, однако, это не совсем устраивало. Боясь задержаться на несколько дней, он передал по радио, что очень торопится и уверен в улучшении погоды. И тут пришло сообщение с танкера "Winkler":

"WINKLER" БУДЕТ ОКОЛО ДВУХ + МОГУ ОСТАТЬСЯ И ОКАЗЫВАТЬ ЛЮБОЕ ВОЗМОЖНОЕ СОДЕЙСТВИЕ + МОЖЕМ ДАТЬ 100 ТОНН ТОПЛИВА И БОЛЬШЕ ПО НЕОБХОДИМОСТИ + ПОГОДА УЛУЧШАЕТСЯ + KAПИТАН ГААСО"

Тем временем голландец лег в дрейф с наветренной стороны в нескольких сотнях метров от парусника и начинал откачивать топливо за борт. Результат не заставил себя ждать. Тяжелые волны перестали бить судно. По крайней мере, со всей силы, приходя сглаженными и равномерно раскачивая терпящее бедствие судно. К этому времени ветер ослаб до 8 баллов, и работа в трюме пошла успешней. К вечеру радист барка принял радиограмму с танкера "Winkler", сообщившего, что будет через полчаса. "Sliedrecht" продолжал лить масло, а погода постепенно улучшалась. Выходило, что учебный парусник больше не нуждается в помощи панамского танкера, но капитан Лемберг передал ему просьбу:

"WINKLER" ПОЖАЛУЙСТА ОСТАВАЙТЕСЬ С НАМИ + У МЕНЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ СМЕЩЕНИЕ ГРУЗА + ОКОЛО 20 ЧАСОВ ПОПЫТАЮСЬ СМЕНИТЬ ГАЛС"

Через полчаса танкер обнаружил барк. Рассмотрев аварийное судно, капитан Гаасо записал в судовом журнале: "Теперь можно спустить шлюпку. Я маневрировал вокруг "Kommodore Johnsen", чтобы оценить, во-первых, обстановку, а во-вторых, возможность снять экипаж, если судно неожиданно опрокинется. К этому времени его крен на левый борт составлял 40 градусов. По просьбе капитана учебного корабля я прошел немного вперед от него и начал откачивать за борт топливо".
Теперь о потерпевшем судне заботились уже два паровых танкера. Дела пошли лучше. Несмотря на смертельную усталость, люди в трюме парусника продолжали неистовые попытки переместить груз. Крен уменьшился. К счастью стихал и ветер, а с наступлением темноты, его сила уже не превышала 4 баллов, однако зыбь оставалась довольно крупной.
Капитан Лемберг передал на оба танкера:

"ПЕРЕГРУЗКА ИДЕТ УСПЕШНО + ПОЖАЛУЙСТА ОСТАВАЙТЕСЬ ВОЗЛЕ НАС ДО ПОЛУНОЧИ + ПАРОХОД НАШЕЙ КОМПАНИИ БУДЕТ ОКОЛО ЧАСА + ЕСЛИ ОСТАНЕТЕСЬ ДО ДВУХ ЧАСОВ БУДУ ВАМ ОЧЕНЬ БЛАГОДАРЕН"

Ллойдовский пароход "Eisenach", сообщивший, что вот-вот прибудет и, естественно будет готов оказать любую помощь паруснику своей компании, все еще не появлялся. К полуночи почти заштилело, но зыбь оставалась очень сильной, поэтому пароход, двигался против нее не так быстро, как рассчитывал капитан. К двум часам ночи его еще не было. Поскольку парусник к этому времени уже был вне опасности, а люди были сильно переутомлены, капитан Лемберг послал всех, кроме палубной вахты отдыхать, отправив обоим танкерам радиограмму следующего содержания:

"КАПИТАНАМ "SLIEDRECHT" И "WINKLER" + ОБОИМ БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ГОТОВНОСТЬ ПОДДЕРЖКИ В ТЯЖЕЛОМ ПОЛОЖЕНИИ + ОПАСНОСТЬ МИНОВАЛА + НАДЕЮСЬ НА УЛУЧШЕНИЕ ПОГОДЫ + ЖЕЛАЮ СЧАСТЛИВОГО ПЛАВАНИЯ И ЕЩЕ РАЗ СЕРДЕЧНО БЛАГОДАРЮ + КАПИТАН ЛЕМБЕРГ"

"Winkler" ответил:

"КАПИТАН ЛЕМБЕРГ + НАШИ ПОЗДРАВЛЕНИЯ ЗА УДАВШУЮСЯ РАБОТУ И ДАЛЬНЕЙШИХ УСПЕХОВ + ПРОДОЛЖАЮ РЕЙС В ФИЛАДЕЛЬФИЮ + ДОБРОЙ НОЧИ + KAПИТАН ГААСО"

В докладе пароходству капитан Гаасо писал: "Мои действия в этой ситуации были необходимы, поскольку были связаны со спасением людей на море. Я принял сообщение по радио, что учебный парусный корабль "Kommodore Johnsen" с экипажем 75 человек терпит бедствие. И по просьбе капитана Лемберга провел необходимые мероприятия для спасения корабля. Не могу удержаться, чтобы не высказать восхищение перед дерзким мужеством и мастерством команды, но главное - рад счастливому исходу. Ту малую помощь, которую мы смогли оказать, мы оказали охотно и были готовы делать все возможное, что требовали обстоятельства для спасения экипажа, находившегося в опасности".
С 3 часов утра "Коммодор" вновь остался в одиночестве во все еще бурном море. Однако радист поддерживал постоянную связь с пароходом "Eisenach", который около 6 часов подошел к лежащему в дрейфе учебному кораблю. После короткого четырехчасового сна экипаж барка продолжил работу. Часть продолжила ровнять груз, другие ремонтировали поломки на палубе и меняли порванные паруса.
"Если зыбь чуть уменьшится, мы сможем выровнять груз, привести все в порядок и продолжить плавание, отпустив "Eisenach" - на это надеялся Капитан Лемберг. Погода, однако, вновь стала меняться в худшую сторону. Барометр упал, а ветер быстро усилился до 6 баллов. И капитан записал в журнале: "Около 14 часов легли на курс Ost и под штормовыми парусами и двигателем направились в сторону от центра нового шторма. Вновь взяв корабль в свои руки, я в 18 часов отпустил пароход "Eisenach", сопровождавший нас еще 18 миль на курсе Оst. Выравнивание груза продолжались до вечера силами всего экипажа.
Вечер 5 марта принес штормовой ветер c West-a при растущем давлении. Он не ослабевал с 6-го до вечера 8 марта, а затем отошел на WNW и достиг силы 10-11 баллов. С полуночи 7-го до полудня 8 марта мы лежали в дрейфе из-за очень высоких волн и сильной зыби. Затем продолжили плавание под штормовыми парусами и мотором. Утром 9 марта вновь воцарилось безветрие.
Утром 10 марта, нас снова настиг шторм, теперь от WSW. Корабль принял большое количество воды на сильном волнении и зыби. Снова пришлось откачивать масло за борт, чтобы успокоить волнение, и мы лежали в дрейфе до 8 часов 11 марта. После временного ослабления шторма он вновь подул с силой 9 баллов теперь от NW. Однако мы продолжили плавание под нижними марселями и двигателем. В течение всего дня и до 12 марта ветер достигал силы 10-11 баллов.
13 марта вечером мы встретили короткий, но очень сильный шторм от SO, при этом барометр упал до 728 мм. Постоянно налетали сильные шквалы. Я снова положил корабль в дрейф и ждал до 23 часов. Только тогда мы смогли продолжить движение в восточном направлении. Поскольку метеообстановка при столь резком падении барометра и временном безветрии с сильной зыбью, выглядела угрожающей, начали готовиться к новому шторму. И он не заставил себя ждать. Северный ветер достигал 8-9 баллов, и мы взяли курс на Ла-Манш. Вечером того же дня мы достигли входа в Канал вместе со следующим по пятам штормом.
Со 2 по 14 марта мы наблюдали беспрерывную череду штормов и ураганов. Столь неустойчивая погода исключала использование большого количества парусов, и для завершения рейса пришлось использовать двигатель.
В заключение, хочу сообщить, что корабль блестящее показал себя в штормовых условиях. Но, несмотря на постоянный контроль за грузом, зерно продолжало пересыпаться. И, в первую очередь, из-за чрезвычайно сложных метеоусловий, сильнейшей качки, и чрезмерного количества воды, не успевавшей стекать с палубы за борт.
Определенную опасность представляет прием зерна свободной засыпкой на парусном корабле, не имеющем поперечных переборок. К каким катастрофическим последствиям это может привести, никто не задумывался, особенно при наличии продольной стальной переборки. Экипаж прекрасно вел себя в ходе спасения судна. Офицеры оказались на высоте".
Таково было заключение капитана. Обычно моряки пишут, что делали лишь то, что велел им долг, редко упоминая об опасности, которой они подвергались и рядом с какой пропастью находились.
Когда "Kommodore Johnsen" 18 марта 1937 года благополучно ошвартовался у 76-го причала гамбургской гавани, местная газета писала: "Команда и офицеры, сохранившие корабль, заслуживают высшей похвалы и признания. Учитывая возможность повторения подобной ситуации, не следует рисковать, выходя в море на старом судне. И это будет правильным!".
Согласитесь, приятно читать такое 75 лет спустя, находясь на борту того же судна, следующего к мысу Горн...

Прошедшие океанскую закалку юнги и матросы парусника "Kommodore Johnsen", гордо отказались от услуг голландского буксира "Swarte Zee", который вышел навстречу аварийному судну, чтобы хорошо заработать, но был вынужден убраться восвояси. Юноши сами привели корабль домой.
Гамбургская гавань была полна людей, когда барк швартовался к причалу.
Газеты трубили о его сигналах бедствия и борьбе парусника с ураганами, что и привело сюда толпу родных и близких моряков. Многие родители приехали в Гамбург и стояли на причале у пакгауза 76, с нетерпением ожидая момента, когда они смогут заключить своих мальчиков в объятья. "Kommodore Johnsen" не погиб и вернулся домой благодаря мужеству экипажа и таланту капитана, ни на миг не выпускавшего ситуацию из-под контроля. Теперь капитан Отто Лемберг покидал корабль, он осуществил свою мечту - еще раз побывать на паруснике в Южной Атлантике и передал барк своему старпому, капитану Готфриду Клаузену, вернувшись к командованию пароходом, а "Kommodore Johnsen" после короткого ремонта был готов к новому рейсу.

Трагедия "Памира". Кому нужен "чужой" опыт?
Двадцать лет спустя подобная история повторилась уже на борту немецкого учебного парусника "Памир", и, увы, его капитан совершенно не учел опыта своего предшественника. Поэтому все обернулось настоящей трагедией, разразившейся 21 сентября 1957 года к юго-западу от Азорских островов. Из 86 человек экипажа, включая 40 молодых кадетов, спаслось лишь шестеро. Именно о ней рассказывал фильм немецкой студии "Полифон-фильм" (Гамбург) и телеканала ARD, вышедший на мировые экраны в ноябре 2006 года. Роль четырехмачтового барка "Памир", возвращавшегося из Ла-Платы с грузом зерна, играл "Седов", поскольку ни один парусный корабль современности не быль так схож с главным героем. Съемки проходили сначала в Куксхафене, а затем на Канарских островах, изображавших Буэнос-Айрес. Порт Тенерифе был выбран по двум причинам. Во-первых, статисты, изображавшие аргентинских бастующих докеров, должны были быть испаноговорящими, а во-вторых, там стоят такие же краны как в Буэнос-Айресе. Две модели масштаба 1: 6 обеспечивали съемки тонущего "Памира" на Мальте, где расположен самый большой в мире павильон для съемки морских эпизодов.
Итак, полнометражный фильм "Гибель "Памира" (немецкое название - Die PAMIR). Режиссер - Каспар Хайдельбах, оператор - Даниэль Коппельман, продюсер д-р Матиас Эше. В ролях: Josef Liefers, Herbert Knaup, Peter Striebeck, Uwe Rohde, Dietmar B?r, Tilo Pr?ckner, Max Riemelt, Marlon Kittel, Florian Jahr, Peter Becker, Volker Bruch, а также пять курсантов с российского парусника "Седов".

Краткое содержание фильма, созданного строго на документальной основе: Лето 1957 года, Шлезвиг-Голштейн. Скрепя сердце, 42-летний моряк Аки Людерс решает в последний раз сходить в рейс на большом паруснике. Он вынужден оставить свою восьмилетнюю дочь, полусироту Юлле, одну. Но у Аки нет выбора, ему срочно нужны деньги. Его друг Эвальд - старший помощник капитана четырехмачтового парусника "Памир" - помогает ему устроиться там боцманом. На борту друзей ожидает неприятный сюрприз: вместо заболевшего штатного капитана на мостике - капитан Вильгельм Леверенц, не имеющий опыта командования крупными парусниками, что не мешает его амбициозности. Кроме того, в последние дни войны он донёс на их общего друга, и впоследствии тот был казнен за измену.
Тем не менее, рейс в Южную Америку проходит достаточно спокойно. Аки обучает курсантов морскому делу, дисциплине, советует как побороть собственные страхи и выдержать одиночество. Однако в Буэнос-Айресе команду ожидают непредвиденные сложности: в гавани стачка и груз, почти 4000 тонн ячменя, блокирован в портовом складе. Потеря времени влечет за собой дополнительные затраты. В конце концов, капитан Леверенц под давлением судовладельца отдаёт команде приказ самим загрузить судно и, самое главное, невзирая на протесты Аки и Эвальда, распоряжается для экономии времени грузить ячмень россыпью, а не в мешках, как это принят. Более того, в погоне за прибылью капитан приказывает заполнить зерном даже балластные цистерны, лишая себя возможности маневра на случай непредвиденных обстоятельств. Исключено, чтобы он не знал, о чуть было не разразившейся катастрофе на борту "Коммодора Йонсена". Похоже, немецкий капитан положился на русский авось, считая, что победителей не судят...
За полтора месяца "Памир" благополучно преодолел почти половину обратного пути, как вдруг радист принял сообщение - по курсу "Памира" следует ураган "Кэрри"! Уклониться от него не позволяет время. И вот уже корпус "Памира" содрогается под ударами океанских волн, сильный крен, и парусник внезапно ложится на борт. Аки приказывает рубить снасти, судно чуть спрямляется. Но груз в 4000 тонн ячменя уже сдвинулся с места, провоцируя аварийный крен. Компенсировать его нечем - балластные цистерны заполнены зерном. Несколько часов безуспешной борьбы команды "Памира", и парусник тонет в бушующих волнах, унося с собой практически весь экипаж. Опыт не подвел Аки Людерса и на сей раз, десять человек под его руководством смогли спустить спасательную шлюпку. Несколько дней они скитаются по океанским хлябям, теряя и вновь обретая надежду на спасение. Когда на горизонте появляется американское грузовое судно, в разбитой шлюпке в живых остается лишь пятеро. Еще один едва живой курсант обнаружен в другой шлюпке. Германия повергается в скорбь... Это ли не иллюстрация к тому, что никогда не стоит пренебрегать чужим опытом, особенно если история повторяется в столь убийственных мелочах. Увы, нередко в дело вмешиваются апломб, маскирующий некомпетентность, и элементарная алчность...

О работе, проделанной совместно с немецкими кинематографистами, экипаж "Седова", который в ту пору возглавлял капитан Виктор Мишенев, вспоминает с теплотой, отдавая дань немецкой организованности и размаху съемок. Для начала съемочная группа устроила вечер знакомства с командой, организовав пикник на зеленой лужайке в Куксхафене и зажарив для этой цели целиком двух кабанов. Так что отношения с самого начала носили душевно-деловой характер. Что характерно, весь советский период "Седов" был поначалу серым, поскольку корабли ВМФ окрашиваются шаровой краской, а затем, с переходом в ведомство Минрыболовства, белоснежно белым. Участие в съемках вернуло ему исконную, оригинальную схему окраски. На немецкой верфи корпус снова, как в далекой юности, стал черным, и таким остается по сей день. По соглашению с немецкой стороной, на период съемок на борту появилось название "Памир", а под бушпритом - носовая фигура в виде ганзейского когга. Кроме этого внутрь корпуса были убраны современные спасательные плоты, а на их место возвратились шлюпки. На палубе, кроме того, установили поворотные гусаки судовой вентиляции. Ну, и, конечно, палубная команда была переодета на германский лад сообразно эпохе, а на гафель временно вернулся немецкий флаг.

Послесловие: Конец немецкой истории
19 апреля 1937 года парусный барк "Kommodore Johnsen" под командой капитана Готфрида Клаузена ушел из Гамбурга в свой второй рейс, на этот раз в Залив Спенсера. В какой гавани придется брать груз пшеницы, было не известно. Один из участников похода так описывал свои впечатления в гамбургском журнале "Hansa":
"...Начало рейса протекало спокойно. С помощью трудяги-буксира - на этот раз это был ллойдовский "Widder" - мы заскользили вниз по Эльбе, унося в сердце лучшие надежды на будущее и горечь расставания. Пройдя плавмаяк "Эльба 4", отпустили буксир. Он прошел по правому борту, дав три гудка, желая "Коммодору" счастливого плавания! Теперь мы были предоставлены самим себе. Капитан, офицеры и 60 молодых матросов. Матросы 1-го класса, ходившие в последний рейс, списались, их место заняли матросы 2-го класса, юнги стали матросами 2-го класса, а в экипаж влились 20 новичков.
Попутного ветра ни в Северном море, ни в Ла-Манше мы не встретили, поэтому при помощи двигателя барк через 4 дня и 10 часов был у мыса Лизард. Наконец-то подул попутный ветер. Дизель умолк, и зазвучала другая песня: запел ветер в вантах и фордунах, заскрипели блоки. Нас несли паруса, а под форштевнем, кипя, вздымался белый пенистый бурун.
Северный ветер стремительно нес нас вдаль. Без труда барк достиг зоны пассатов, оказавшихся свежими и шквалистыми. Уже 15 мая, через 20 дней и 18 часов после прохода мыса Лизард, мы пересекли экватор. Это было блестящим результатом для парусника, который почти граничил с рекордом.
В Южной Атлантике, напротив, погода была не столь благосклонна. На смену устойчивому юго-восточному пассату пришла штормовая погода. Попав в зону "жесткого веста", дувшего с ураганной силой, "Kommodore Johnsen" только под нижними марселями, развивал порой приличную скорость, до 13,5 узлов. Увы, минуло прекрасное время пассатов с солнечными днями и тихими ночами, когда мы проводили свободное от вахты время на люке N1 с музыкой и песнями. Нашей одеждой стали непромоканцы и сапоги. Настали утомительные дни с длительными штормами, дождем и холодом. Начались сражения с парусами, жесткими, как фанера от вечного дождя и брызг. Грозные волны угрожали экипажу и требовали достойных морских качеств: мужества, выносливости и товарищества..."

Порт Линкольн, Австралия
Шли дни. Молодой экипаж чувствовал себя прекрасно, но иначе и быть не могло, все доказали, что в силах справиться с большим парусником. Моряки успешно соперничали с морем. Росло доверие к прекрасному, крепкому и надежному кораблю, ведомому опытной рукой и уверенно скользившему под пирамидами белых парусов сквозь бури и шторма.
После утомительного, но стремительного 89-дневного перехода "Kommodore Johnsen", бросил якорь на рейде австралийского порта Линкольн. Там в заливе Бостон парусник около двух недель загружал пшеницу. Душевное расположение и дружба, которые испытывали друг к другу молодые немецкие моряки и местное население, выразилось в многочисленных совместных праздниках и походах в гости. Моряки получили возможность прекрасно отдохнуть.
22 августа корабль вновь был в открытом море. Команда - ставить паруса! Огромные нижние паруса наполняются теплым береговым бризом. Скрипя поднимаются марса- и брам-реи. Последний раз корабль приветствует гостеприимных жителей австралийской гавани великолепием своих белых парусов, и уходит в бескрайнюю даль Тихого океана.
Через два месяца парусник уже на траверзе Рио-де-Жанейро. Позади самая трудная часть рейса - форсирование мыса Горн и 18 декабря 1937 года корабль заходит в английский порт Фалмут, чтобы получить распоряжение, куда следовать на разгрузку. Груз продавался, когда суда еще находились в пути, и моряки шли домой, зачастую не имея ни малейшего понятия, кому он предназначен. После выгрузки предстояло ожидание фрахта. К примеру, в 1930 году тогда еще "Magdalene Vinnen" отправилась в необычный рейс - с грузом древесины из Финляндии в Южную Африку. Выйдя из Котки 19 августа, барк прибыл в Кейптаун 22 октября, а затем отправился в порт Наталь (ныне Дурбан), где ему предстояло ожидать нового фрахта... 84 суток!
И сейчас плавание от Австралии до Европы проходило в полном неведении о порте разгрузки. В итоге, им оказался не Бремен и не Гамбург, как надеялся экипаж, а Лондон. "Коммодор" направился в британскую столицу. А оттуда, после разгрузки, снова пошел в Южную Америку. С углем для Монтевидео, а затем с пшеницей из Буэнос-Айреса на Гамбург, точно также, как в своем первом рейсе. 15 мая 1937 года, после 13 месяцев отсутствия, учебный корабль вернулся в Гамбург, покрыв расстояние от залива Ла-Платы до устья Эльбы за 55 дней.

Четвертое плавание барка открыло ему новые земли. Он вышел из Гамбурга в балласте и взял курс на Сейшельские острова, которых достиг через 79 дней плавания. Перенацеленное на лежащий в 400 милях остров Провидения в 400 милях судно приняло груз гуано для Новой Зеландии, но, прежде чем отправиться к проливу Кука, предстояло растаможить груз в Махэ (Сейшелы), где судно получило уточнение - выгрузить половину фрахта в Нью-Плимуте (Новая Зеландия), куда удалось попасть в канун Рождества 1938-го. Выгрузив остаток гуано в Окленеде, 11 февраля облегченное судно отправилось в Порт-Линкольн, где приняло груз зерна для Ирландии. Через шесть дней в этот же австралийский порт зашел четырехмачтовый барк "Падуя" - "П"-лайнер гамбургской судоходной компании Фердинанда Лаеша, прибывший из Вальпараисо за зерном для Великобритании. Для дальнейшего плавания эти суда - последние немецкие парусники, получавшие зерно в Австралии - выбрали разные дороги. Рихард Вендт - капитан "Падуи", лишенной двигателя, решил возвращаться в Европу через мыс Горн, а Клаузен отдал предпочтение мысу Доброй Надежды. "Кommodore Johnsen" вышел в море 26 марта 1939 года, за неделю до "Падуи". Оба судна прошли свои главные мысы почти одновременно и одновременно пересекли экватор, хотя "Падуе" предстояло покрыть более значительное расстояние. Она бросила якорь в Глазго 8 июля, за три дня до прибытия "Коммодора" на рейд Куинстауна, откуда он отправился в Корк. Готфрид Клаузен слыл осторожным капитаном и строго следовал заветам судовладельцев, утверждавших - "Пусть лучше судно задержится на 200 дней в море, но зато вернется".
5 августа 1939, "Kommodore Johnsen" вышел из Корка в балласте и 7 дней спустя достиг Бремерхафена, прямо перед объявлением войны. Следующий рейс на Аргентину с грузом угля был аннулирован. Таким образом за три года Ллойдовский барк преодолел 97469 миль, что равнозначно четырем с половиной кругосветкам.

В войну на Балтике
Первую военную зиму "Kommodore Johnsen" провел в Элсфлете на пару с учебным кораблем "Deutschland". Несмотря на желание компании "Северогерманский Ллойд" прервать деятельность учебного парусника, власти потребовали продолжения обучения будущих морских офицеров. Было принято решение перевести судно на Балтику и продолжить учебные плавания в районах, предписанных Кригсмарине под командой все того же Готфрида Клаузена. Чтобы преодолеть Кильский канал, предстояло срубить мачты, тягостная задача, которую за двадцать лет плавания экипажу делать не приходилось. В апреле 1940-го, судно отбуксировали в новый порт приписки - Сопот. В общей сложности с мая по декабрь барк прошел под парусом 12305 миль, в ходе пяти-шестинедельных плаваний, имитировавших дальние походы. Следующие девять месяцев барк провел на верфи в Бремерхафене. Из-за дефицита топлива двигатель законсервировали, отныне предстояло ходить исключительно под парусами. Гребной винт сняли, корпус стал более обтекаемым, что улучшило ходовые качества. Расширились возможности по приему кадетов - с 60 до 90 мест. Пространство между грот-мачтой фоком было закрыто, что облегчило передвижение с бака на ют.
5 октября 1941года видоизмененный "Kommodore Johnsen" покинул верфь, и ушел во Фленсбург на зимовку. После вскрытия льдов, его отбуксировали в Штеттин. Однако угроза подводных лодок помешала осуществлять учебные плавания. И только 8 мая 1943 барк отбуксировали в Сопот, а затем в Динамюнде (нынешний Усть-Двинск - предместье Риги), откуда в течение четырех последующих месяцев, он выходил с кадетами бороздить Рижский залив. 22 октября 1943 года парусник вышел из Пиллау во Фленсбург на зимовку. Сезон 1944 года за всю войну оказался для учебного корабля самым продуктивным. Восемь раз выходил барк из Мемеля в плавания, пройдя за 125 ходовых дней в общей сложности 15707 миль. И это с учетом боевой обстановки. Отдавая дань мастерству капитана, стоит привести высказывание одного из кадетов той поры. "...Однажды мы вернулись в Мемель, и выяснилось, что в гавани нет ни одного буксира. Так, Старик (Готфрид Клаузен) зашел в порт под парусами, и с отдачей двух якорей с носа и кормы, легко и красиво ошвартовался к причалу!..."
Зима 1944-1945 для барка вновь прошла во Фленсбурге. Там его и застал акт о капитуляции Германии. Кадеты перешли в разряд военнопленных. В августе 1945-го корабль отбуксировали в Гамбург-Вальтерсхоф, где он вновь встретился с барком "Падуя", а 22 декабря передали в руки англичан. "Узнав, что корабль будет передан русским в качестве репараций, капитан заплакал", - вспоминает один из очевидцев. Немецкий период биографии учебного корабля "Kommodore Johnsen" подошел к концу.
В январе 1946 года в Свинемюнде на корабле был поднят советский флаг, и он получил новое имя - "Седов" в честь известного полярного исследователя Георгия Седова, а барк "Падуя" переименован в честь первого российского кругосветного мореплавателя - "Крузенштерн". Оба судна на момент передачи находились в катастрофическом состоянии. Людей, обладавших опытом командования подобными судами и эксплуатации, в нашей стране не было, не было и опыта их ремонта. Однако Россия во все времена славилась своими энтузиастами. Таковым оказался и назначенный в 1948 году командиром "Седова" молодой капитан-лейтенант Петр Сергеевич Митрофанов. В сжатые сроки он сумел обучить экипаж и вывести корабль в море, что само по себе невозможно трактовать иначе как подвиг... (см. материал С.Апрелева "Прощай, Африка!"). И уже в 1952 году барк начал осуществлять учебные походы, тогда еще под флагом ВМФ. Аналогичная операция была проведена Митрофановым чуть позже и с "Крузенштерном".
"Седов" остается самым большим парусным кораблем в мире и способен достичь при благоприятном ветре средней скорости 17 узлов. Невзирая на солидный возраст, корабль еще достаточно крепок, чтобы с честью завершить кругосветное плавание, которое он осуществляет впервые в своей истории: и немецкой и русской! По крайней мере, так считают: капитан, экипаж, курсанты, практиканты и особенно пассажиры, отважившиеся на это предприятие...
А немцев, чего греха таить, по-прежнему тянет на "Седов" и подтверждение тому, и самая представительная группа иностранных практикантов трейнизов во всех плаваниях барка, и партнерские связи с германскими фирмами и городами... Ностальгия в чистом виде!

Очередной рассказ будет посвящен визиту "Седова" в рамках кругосветного плавания в столицу Уругвая - Монтевидео - один из главных портов захода в былые времена, затем будут Ушуайя, мыс Горн и, наконец, Вальпараисо. Перед заходом в этот чилийский порт я постараюсь напомнить читателям о славной странице в истории легендарного парусника в качестве океанографического судна Военно-морского флота СССР.

Сергей Апрелев
Борт барка "Седов"
Кубрик N8, подходы к Монтевидео
7 сентября 2012 г.