Организация и управление

Нужен ли России собственный легковой автомобиль?

Вопрос, поставленный в заголовок, многим  может показаться риторическим -    ответы на него известны и  диаметрально противоположны по смыслу: от "пора прекращать плодить эти кастрюли с гайками" до "что, мы уже и автомобиль построить не умеем?". 

Если  присмотреться к ситуации, можно вспомнить, что  у нашего автопрома имеются и несомненные успехи: автомобиль "Победа" после войны как - то признавался лучшим автомобилем года в Европе,  КАМАЗы регулярно выигрывают международные ралли, что вполне подтверждает их уровень, на ГАЗе сделан  внедорожник "Тигр", который по многим показателям превзошёл американский "Хаммер".  То есть проблема  в основном сводится к производству легковых автомобилей, которое, как известно, сосредоточено в основном на трёх заводах - ГАЗе, ВАЗе и Ижевском. 

В общем - то понятно, что когда перед производителем ставится конкретная цель -  сделать приличный автомобиль - она достигается и в наших условиях.   Также совершенно ясно, что перед производителями легковых автомобилей, в первую очередь  перед ВАЗом,  таких целей за последние  20 лет никто не ставил.  Напротив, цель ставилась одна -  выжимать максимум прибыли из того, что есть,  а на всё остальное (в том числе, на социальные последствия,  на потребителей...) наплевать.  Ну, про финансовые безобразия на ВАЗе знают все.  

В результате мы и имеем банкротство завода "Москвич" и Ижевского,  финансовые проблемы на ВАЗе...   Мы имеем автомобиль "Калина", годовая стоимость эксплуатации которого - мировой рекорд -  примерно равна стоимости самого автомобиля (журнал "За рулём" N10 октябрь 2009 года), мы имеем 12 топ-менеджеров ВАЗа, которые за год получили  за год вознаграждение 1,2 миллиарда рублей  по видимому  только за что, что сумели выбить из госбюджета дотацию в 25 миллиардов.  А  приличного легкового автомобиля мы не имеем.   Что касается топ-менеджеров, то полезно  вспомнить, что организовал строительство и дальнейшее производство грузовиков на заводе имени Лихачёва простой рабочий Лихачёв, перед которым поставили цель организовать производство, а не получить прибыль.  И может быть стоит отстранить всех финансистов от управления производством на ВАЗе и найти  одного толкового организатора,  знающего процесс?  Дело ведь именно в этом.

К сожалению у нас в стране, мы наблюдаем тенденцию организации отвёрточных сборок импортных автомобилей. 

Одна из хронических проблем нашего автопрома заключается,  в частности,  в том, что  инновационные разработки, позволяющие поднять технические характеристики отечественных автомобилей  на принципиально новый уровень, не рассматриваются автопроизводителями уже второе десятилетие.  

А ведь  имеются готовые к применению отечественные технологические  решения, позволяющие достигнуть принципиально нового уровня, как  по надёжности, эксплуатационным расходам, так и по ряду других показателей.     

Усовершенствовать отечественный автомобиль можно уже сейчас по трём  направлениям:  снижению расхода  топлива,  совершенствованию двигателей, повышению ресурса  изнашиваемых деталей. 

В 2002 году  Научно-технический центр "Кронштадт"  продемонстрировал на одной из выставок  в Санкт-Петербурге действующий (на нём можно было ездить) автомобиль  "Жигули", потребляющий не более 1 литра бензина на 100 км. пробега.   Технология уже практически была доведена до промышленного использования! Увы!...  

В  первой половине 90-х годов изобретатель Домников в Санкт-Петербурге разработал и  провёл  стендовые испытания на сертифицированном оборудовании  нового устройства зажигания для автомобилей, позволившего  в несколько раз снизить вредные выбросы в атмосферу. Имелся  действующий образец. Для  города эта проблема весьма актуальна с экологической точки зрения, так как автомобильный выхлоп даёт около 70% всех загрязнений атмосферы.   Разработка была представлена в  городской администрации, где получила восторженные оценки. И всё!!! 

Результаты, полученные в борьбе с износом в автомобилях посредством технологий природных минеральных материалов  ещё более впечатляют:

- ещё в 1993 году в ходе  стендовых  и эксплуатационных испытаний двигателей в Новгородском авторемонтном заводе N1  получено снижение механических потерь на трение в двигателе в 4 раза, доказана  возможность работы двигателя в сухую без смазки.

- проведённые  в 1996 - 1998 г.г по  указанию Председателя Комитета по науке и высшей школе Правительства СПб стендовые и эксплуатационные испытания двигателей и других автомобильных агрегатов  показали, что механический кпд цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) повышается с 74-83% до 96-98%, ресурс других узлов увеличивается в 4 - 12 раз.  Достигнутый в эксплуатации всего парка автомобилей межремонтный пробег   двигателей на одну автомашину за год наблюдений (второе полугодие 1997 г - первое полугодие 1998 г.) составил 3,1 млн. км пробега  вместо 0,2-0,3 млн. км у  большинства существующих отечественных  машин и 1 млн. км у лучших образцов.  По результатам наблюдений данного автомобильного парка  средняя экономия от применения технологии в год составляет 10-12% стоимости нового автомобиля;

- испытания 2001 года в автобусном парке N4 ГП "Пассажиравтотранс" СПб  показали, что выбросы СО на модифицированных минеральными материалами двигателях снижаются в 2 раза при использовании бензина А-92;

- испытания при ремонте и эксплуатации крупной автомобильной техники показали следующие результаты:  на руднике "Восточный" ОАО "Апатит" в 1997 году у двигателя  карьерного самосвала "БЕЛАЗ-7519", г/п 25 т,  требовавшего капитального ремонта,  расход топлива  снизился на 4500 литров в месяц и оказался на 700 л/месяц ниже нормативного,  автомобиль не пошёл в капитальный ремонт, а эксплуатировался далее с одними из лучших технических показателей по всему парку однотипных машин;   в ОАО "Петролеспорт" СПб в 1998-2002 г.г. практически доказана  возможность восстановления параметров лесопогрузчиков в процессе ремонтов на предприятии без вывода их в капитальный ремонт;  во всех случаях расход смазочных масел снижается в 2 - 3,5 раза.

По приведённым данным  вырисовывается следующий облик отечественного автомобиля: потребляет  горючего в   6 раз меньше любых аналогов, механическая часть не требует капитального ремонта за весь срок службы,   вредное воздействие на окружающую среду  едва заметно.   Это не фантастика...

Если посмотреть затраты на эксплуатацию  а/м "Калина" (см. выше), то видно, что  на 50 -70% они зависят от износов деталей и трения. При применении технологии минеральных материалов все механические системы автомобиля (рулевое устройство, двигатели, коробки передач и трансмиссии, вспомогательные механизмы и пр.) будут работать, "как часы", а сами эти затраты снизятся в 2 раза минимум.

К сожалению, по результатам 15 - и летнего общения с руководством автозаводов на разном уровне вынуждены констатировать:  мнение о том, что предприниматели у нас ничего не предпринимают в полной мере соответствует действительности и относится как к руководству автопрома, так и к техническим специалистам высшего звена, которые полагают, что  технологии должны доставляться им на блюдечке в такой степени готовности к применению, которая исключала бы  какие либо усилия с их стороны.

Предлагаемые решения, как мы уже указывали, проверены и готовы к применению. В частности, по тематике природных минеральных материалов и силового ультразвука зарегистрированы   4 научных открытия, опубликованы 5 монографий и более 100 статей в научных журналах.  По данной тематике уже выпущено несколько кандидатов наук, получено 22 патента, в частности патент  RU N2263217 "Способ обеспечения минимальных механических потерь в поршневых машинах-двигателях внутреннего сгорания"

Природные минеральные материалы, обладающие наноструктурными характеристиками,   по своим физико-механическим характеристикам практически не уступают искусственно  получаемым наноструктурам, но  в 200 - 300 раз дешевле и доступнее, причём их запасы в нашей стране оцениваются в миллиарды тонн.

Автомобили и двигатели с указанными выше  характеристиками могут быть запущены в производство  в ближайшее время, а на любых ремонтных предприятиях  двигатели, поступающие на капитальный ремонт,  модернизированы до указанных характеристик при условии, что на освоение указанных технологий в автопроизводстве будут выделены суммы, составляющие хотя бы 2% от тех денег, которые сейчас выделяются Автовазу.

При этом такой автомобиль станет лидером по надёжности и стоимости в эксплуатации на ближайшие 20 лет.

Мы полагаем, что потребители вправе требовать от промышленности экономичные автомобили с высоконадёжными двигателями.      

Научные и технические проблемы производства таких двигателей в основном уже решены. Дело -  за производителями и организаторами производства.

Научный коллектив,  который представляют авторы данной публикации, готов организовать производство высоконадёжных автомобильных агрегатов и узлов на любом заводе, поставляющем комплектующие изделия для автомобилей. 

Читатель вправе задать законный вопрос: "Если эти технологии столь эффективны, почему они не внедрены до сих пор?".    Ответ можно искать в частностях,  но  основные причины лежат  на уровне общественных отношений.

Известный социолог и экономист Е.В. Гильбо  ещё в 2003 году в своей статье  "Неустойчивость либерального общества неустранима" показал, что  либеральный дискурс является залогом преобладания невежества и контринновативности, а, как показывает практика, для инновативности эффективны существенно отличные от либерального дискурса тоталитарные по характеру процедуры.  Причём, например, в США, эти процедуры прекрасно уживаются с либеральным фасадом, а у нас прямое голосование наряду с либеральными процедурами введено в жизнь в самом примитивном варианте, не учитывающем потребности развития общества, вследствие чего  инновационное и экспертное сообщества просто выдавливаются  из сферы принятия решений.  Причём коренной поворот в этом направлении произошёл в 1993 году, когда  в масштабах российской элиты неоконсервативно-либеральное ее большинство решилось на переворот и уничтожение легального государства ради ускорения устранения инновационного  меньшинства из своей среды. Причины этого были вполне серьёзны - инновационное  меньшинство  неизбежно привело бы к ликвидации неоконсервативно-либеральной части элиты посредством преобразования всех отраслей хозяйства, в которых у этой элиты имелись финансовые интересы и влияние.

          Таким образом, внедрение подобных технологий может успешно проводиться только с использованием административных рычагов в контексте общей промышленно-технической политики, которая в нашей стране до сих пор не сформулирована.  Понимание таких мер в нашей стране пока только вызревает.

P.S. Возвращаясь в заголовку данной статьи! 
         Иногда создается впечатление, что существуют некие силы, которые поставили "добротный шлагбаум" на пути России к прогрессу.

Причиной таких выводов может служить явно выраженная стагнация промышленного производства и высказывания известных политиков, которые открыто заявляют, что Власть должна создать "поколение лавочников"!