Публикации дня   
Научные версии   
Открытое письмо   
История в лицах   
Документы истории   
Лидеры экономики и политики   
Энциклопедический Фонд   
Общие сведения
Энциклопедия
Научные публикации
Публицистика
Летопись Мира
Редакционный совет
Попечительский совет
Отзывы о программе
Новости для авторов
Контакты:
E-mail: mre@russika.ru,
marunin@yandex.ru
Адрес редакции:
191186, Санкт-Петербург,
ул.Миллионная, д. 5,
СЗТУ, кафедра ВМКСиС.
ИСТОРИЯ В ЛИЦАХ
Тайны Волгодонстроя (1948 – 1952)

Предисловие
История знает немало примеров грандиозных сооружений, воздвигнутых людьми для пользы дела или ради возвеличивания своих правителей. Сразу вспоминаются семь чудес света, но, прежде всего, грандиозные пирамиды Египта, дошедшие из глубины веков до наших дней и впечатляющие человечество своими размерами.
Примерами дерзкого замысла и искусственного претворения его в жизнь могут служить создание Суэцкого и Панамского каналов, которые с большой пользой эксплуатируются всем миром сегодня. Они больше подходят нам для сравнения, поскольку речь пойдет о строительстве Волго-Донского канала, которому в 2008 году исполнится 56 лет. Мировая практика гидротехнического строительства не знала ни таких масштабов строительства, ни таких темпов его осуществления, ни такого количества рабочих, привлекавшихся на строительство канала.
Панамский канал, соединивший Тихий океан у г. Бальбоа с Атлантическим океаном у г. Кристобаль, начали строить в 1879 году и закончили в 1914 году, когда по нему прошло первое судно. Потом еще 6 лет устраняли недостатки. Длина его 81,6 км, что на 19,4 км меньше Волго-Донского канала, а глубина 12,5 м, имеет 6 шлюзов.
Другой канал, Суэцкий, соединяет Красное море у г. Суэц со Средиземным морем у г. Порт-Саид. Строительство его началось в 1858 и закончилось в 1869 году. Имеет длину 161 км и глубину 12,5-13 м, без шлюзов.
Трасса Волго-Донского канала проходит между бывшим городом Красноармейском на Волге (сейчас район г. Волгограда) и Калачом-на-Дону. Канал берет начало в Сарептском затоне Волги, далее идет по долине р. Сарпы, вдоль Сарпинских озер, затем поднимается ступенями вверх до водораздела, проходит по водоразделу в глубокой 16-метровой выемке (у железнодорожной станции Тундутово), по искусственным водохранилищам Варваровскому, Береславскому и Карповскому, созданным на Донском склоне в долинах рек Червленой и Карповки, и далее выходит к Дону у города Калача. Уровень воды в водораздельном участке канала возвышается над меженным уровнем воды в Волге на 88 м и над уровнем воды в Дону – на 44 м. Сорок пять из 101 км канала приходится на искусственные водохранилища. Подъем или спуск судов между Волгой и водораздельным участком канала осуществляется при помощи «лестницы» из 9 крупных судоходных шлюзов глубиной 10-13 м каждый. Подъем или спуск судов по донскому склону водораздела производится при помощи 4 шлюзов.
В этом одна из особенностей канала, его оригинальность и блестящее решение инженерной проблемы – преодоления перепада высот.
Кроме того, для обеспечения устойчивого судоходства на Дону на месте станицы Кумшацкой (Кумшатской, сейчас г. Цимлянск) было создано огромное регулирующее водохранилище Донское море) длиной 180 км и максимальной шириной свыше 30 км.
Плотина из бетона подняла уровень воды в реке Дон на 26 м. Построена она впервые в мире (!) на мелкозернистом песчаном основании. По ней проходит автомобильное шоссе и железная дорога Морозовская - Куберле, связывающая г. Волгоград (Сталинград) с Кавказом. Гидроэлектростанция, сооруженная благодаря этой плотине, имеет 4 агрегата по 40 тыс. кВт. Создание такого огромного водоема способствовало орошению и обводнению значительной части территории засушливых и полупустынных земель в Ростовской и Сталинградской областях. Были прорыты сотни километров оросительных каналов.
На Волго-Донском канале сооружены три крупные насосные станции – Карповская, поднимающая воду из Дона ( а почему не из Волги? Водные балансы рек-то разные! См. Интернет: проект «Волго-Дон-2») на высоту 13 м для заполнения Карповского водохранилища, Мариновская, поднимающая воду на высоту 32 м над уровнем Дона для заполнения Береславского водохранилища, и Варваровская – с подъемом воды на высоту 44 м (из Волги пришлось бы поднимать на высоту 88 м!) над уровнем Дона для заполнения Варваровского водохранилища. Построено еще много других сооружений, обеспечивающих работу канала, ирригационной системы и передачу электроэнергии на большие расстояния. Ничего подобного при строительстве Суэцкого и Панамского каналов не было.
Немного истории. О создании «переволоки» между Волгой и Доном, о строительстве Волго-Донского канала и его значении издано много научно-популярных книг, защищено свыше 300 диссертаций, написано множество научных статей и монографий, но никто не исследовал вопрос: сколько нужно было рабочих, чтобы вырыть канал на месте «переволоки». Реально ли было вручную реализовать задуманное почти 400 лет назад без использования техники и землеройных механизмов?
Известно, что в августе 1569 года турецкая армия Селима II, чтобы переправить тяжелые орудия для осады Астрахани, приступила к прокладке канала между реками Иловлей (приток Дона) и Камышинкой (приток Волги) в самом узком месте, имеющем длину всего 6 (!) километров. Участвовало в этом 22 тыс.чел. при большом количестве рабочих лошадей и повозок. Эта работа для турок оказалась непосильной и стройку через месяц прекратили.
В 1696 году Петр I поручил полковнику русской армии немцу Брекелю прорыть канал между реками Иловлей и Камышинкой. С поставленной задачей он не справился и бежал от гнева царя под чужим именем в Турцию. Работы продолжил капитан Пери. Он перенес трассу канала к югу от сел. Барановка, между сел. Копыловка и р. Грязновка, впадающей в р. Камышинка, потребовав при этом для работы 30 тыс. человек. По приказу Петра I на «государевы работы» были пригнаны 35 тыс.солдат и крестьян, которые в течение трех лет вынули 650 000 м куб. земли, испытывая муки непосильного труда, голода и холода. Тысячи их умирали от изнурения и болезней, но жертвы оказались напрасны. После поражения русских войск под Нарвой в ходе Северной войны со Швецией работы стали сворачиваться и 2 сентября 1701 года были вообще прекращены (прошло всего 5 лет!).
Советские инженеры подсчитали в 1937 году, что для производства работ на строительстве Волго-Донского соединительного канала потребуется около 70 экскаваторов различных типов и 30 дерриков (мех. груз. стрел.) и кранов, 90 паровозов, 2000 платформ и вагонов, 300 километров железнодорожных путей. При этой механизации потребовалось бы 72 000 рабочих. В итоге был сделан вывод: «Такая техническая вооруженность и указанное количество рабочих позволят осуществить проект в течение 5 лет». В действительности все оказалось намного сложней.
Глава I. 1948 – 1949 гг.
1. Заказчики, подрядчики и исполнители Волгодонстроя
Постановлением Совета Министров СССР № 480-183с от 27.02.1948 года грандиозная задача по строительству Волго-донского водного пути была возложена на Министерство внутренних дел СССР. Окончание строительства этим постановлением устанавливалось в 1953 году.
Последующими указаниями срок был сокращен на 1 год. Советская модель экономического развития основывалась на принудительном труде, а принуждение к такому труду входило тогда в функции сначала НКВД, потом МВД СССР. Следует к этому добавить, что в СССР в конце 40-х – начале 50-х годов числилось около 2,5 млн. заключенных и 2,8 млн. спец. поселенцев. Общая вовлеченность лагерного населения в «общественно-полезный труд» была намного выше, чем у гражданского на воле. Все стройки коммунизма, как называла советская печать большие строительства в масштабе государства, обеспечивались тогда рабочей силой из заключенных и военнопленных, которые были в ведении МВД СССР. Рабочая сила, находившаяся на воле, тоже трудилась из-под палки, по принуждению за мизерную зарплату и минимальные бытовые условия. В то время только такая структура как МВД могла возводить грандиозные сооружения, имея неограниченное количество рабочей силы, средства и соответствующие подчиненные ей организации. Одной из таких организаций являлся Главгидрострой МВД СССР.
Программа Главгидростроя МВД СССР в 1947-1949 гг. предусматривала следующие строительства:
1. Волго-Донской водный путь;
2. Волго-Балтийский водный путь;
3. Северная водопроводная станция;
4. Курьяновская станция аэрации;
5. Широковская ГЭС;
6. Онокский гидроузел;
7. Реконструкция Москворецкого водного пути.
Самой уникальной и грандиозной стройкой был Волго-Донской водный путь. В стране в 1946 – 1947 годы стояла засуха, были неурожай и голод. Все силы государства были брошены на восстановление разрушенного войной народного хозяйства.
Никто не сомневался в необходимости канала для экономики страны, и никто не задумывался, почему именно в это время надо было затевать такую стройку. Какая экстренная необходимость возникла в этом в то время? Ведь жили сотни лет без канала, даже в лучшие времена для страны? Что заставило Советское правительство принять решение и направить финансовый поток не на улучшение условий жизни народа, а в безводную Сталинградскую степь? Есть несколько мнений по этому вопросу. Одни доказывают, что канал и все, связанное с ним, в первую очередь нужны были для обводнения засушливых степей Ростовской и Сталинградской областей, для их быстрейшего ввода в хозяйственный оборот, а уж потом – как дешевый водный путь из Черного моря к северным морям. Им возражали, что обводнить степи двух областей можно было и быстрее, и дешевле, а водный путь мог подождать, проще было построить несколько железнодорожных путей с юга на север. Другие уверяют, что в таком грандиозном строительстве нужды не было. Надо было народу помочь и сделать так, чтобы лучше жилось. Заслужил же он, народ-мученик, право на безбедную и счастливую жизнь своей победой в войне с немецким фашизмом, а строительство Волго-донского канала есть не что иное, как амбиции Сталина, его очередная попытка увековечить свое имя гигантским творением сродни египетским пирамидам, построенным на прахе фараонов. Не случайно же на входе в канал стояла гигантская статуя Сталина. Их оппоненты, в свою очередь, не сомневаются, что не будь Сталина и созданной им государственной системы, то никогда бы такой канал не был построен. А то, что строили его заключенные, ни о чем не говорит. Надо же было им где-то работать и своим трудом на благо общества смыть позор совершенных ими преступлений. Нет однозначного ответа и сейчас. Так что и ученым-историкам, и ученым-экономистам еще предстоит дать ответ на мучающие людей вопросы. Но как бы там ни было, в 1948 году было принято Советом Министров СССР решение построить Волго-Донской путь, состоящий из:
1. судоходного канала длиной 101 км с 13 судоходными шлюзами, 3 насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, 7 водосбросами и водоспусками, 2 аварийно-ремонтными заграждениями. 8 мостами, паромными переправами, пристанями и приканальной автомобильной дорогой длиной в 100 км;
2. Цимлянского гидроузла в составе земляной плотины длиной 12,75 км, водосливной бетонной плотины длиной 495,5 метров, гидроэлектростанции, 2 судоходных шлюзов, судоходного канала между шлюзами длиной 4,9 километра, аванпорта, головного ирригационного сооружения, а также железнодорожного и шоссейного переходов по плотине; 3. Донского магистрального оросительного канала от головного водозаборного сооружения в плотине Цимлянского гидроузла до головного сооружения Нижне-Донского распределительного канала длиной 27 километров, Нижне-Донского распределительного канала длиной 72,9 километра, Азовского распределительного канала длиной 92,2 километра;
4. новой железнодорожной линии от станции Морозовская Сталинградской железной дороги до Цимлянского гидроузла и от него до станции Куберле Сталинградской железной дороги общей протяженностью 174 километра.
Строительство канала пришлось на 4-ю пятилетку, сокращенную до 4-х лет. По проекту на его создание отводилось пять лет, построен он был практически за 2,5 года – небывалый для стройки такого масштаба срок, но какой ценой и во имя чего надо было так спешить, не может дать ответ никто. Сколько было израсходовано денег сверх запланированной суммы, еще предстоит выяснить.
Не прошло и полмесяца после выхода постановления Совета Министров, а основные организационные мероприятия были уже доведены до исполнителей. 11 марта 1948 года был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волгодонского водного пути». Начальником Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя МВД СССР был назначен генерал-полковник К.А. Павлов. С этого приказа гигантская машина МВД СССР начала свою работу по строительству канала. В начале апреля 1948 года архитектор Якубовский убыл в районы строительства с целью привязки временных, для лагерей заключенных, поселков. В мае-июне 1948 года для организации работы карьеров Репное, Жирново, Усть-Быстрянский направили по 20 военнопленных из Бекетовского лагеря. Срок поступления первого контингента заключенных на места, определенные архитектором Якубовским, был назначен на апрель 1948 гола. Они должны были готовить прием основного состава заключенных.
Приказ МВД СССР от 27 марта 1947 года определил единый распорядок дня для заключенных, который на Волгодонстрое ввели с 1 июня 1948 года приказом № 13 от 28 мая 1948 года начальника Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя генерал-полковника Павлова.
№ п/пНаименование мероприятий1-я смена (ночная)2-я смена (дневная)
1Подъем16.3005.30
2Туалет-завтрак16.30-17.3005.30-06.30
3Поверка17.30-17.5005.30-06.30
4Развод на работы18.00-18.2007.00-07.20
5Рабочее время19.00-05.0008.00-18.00
6Перерыв для отдыха и обеда24.00-01.0012.00-13.00
7Съем с работы05.05-05.2018.05-18.20
8Ужин, завтрак06.00-07.0019.00-20.00
9Личное время07.00-08.1520.00-21.15
10Поверка08.15-08.3021.15-21.30
11Отбой08.3021.30
12Отдых, сон08.30-16.3021.30-05.30
Он определил: сон – 8 часов; выходные – 4 дня в месяц; все производственные отчеты по строительству и всем его подразделениям – ежедневно. Рабочая смена начиналась с 18.00 и считалась 1-й («ночной», рабочее время: 19.00-05.00), 2-й с 07.00 («дневной», рабочее время 08.00-18.00); питание – 3 раза, перерыв между приемами пищи – не более 6 часов. Чтобы контингент сохранял трудоспособность и не уставал от длительных переходов, были запрещены пешие переходы на расстояние свыше 3 км. Первые партии заключенных и военнопленных, начиная с апреля 1948 года, стали прибывать этапами по 400-500 человек и располагаться в лагерных поселках. Ставили палатки, ограждения из колючей проволоки, оборудовали по всем правилам лагерную зону, одновременно приступали к строительству бараков, землянок для новых этапов заключенных, прибывающих на стройку. Весь 1948 год шла подготовка базы строительства и, прежде всего, мест проживания заключенных и вольнонаемного персонала, разгрузка прибывающих в адрес стройки эшелонов, складирование поступивших грузов, а также строительство производственных объектов, необходимых для ведения стройки (заводов, мастерских, автопарков и т.д.).