Публикации дня   
Научные версии   
Открытое письмо   
История в лицах   
Документы истории   
Лидеры экономики и политики   
Энциклопедический Фонд   
Общие сведения
Энциклопедия
Научные публикации
Публицистика
Летопись Мира
Редакционный совет
Попечительский совет
Отзывы о программе
Новости для авторов
Контакты:
E-mail: mre@russika.ru,
marunin@yandex.ru
Адрес редакции:
191186, Санкт-Петербург,
ул.Миллионная, д. 5,
СЗТУ, кафедра ВМКСиС.
ИСТОРИЯ В ЛИЦАХ
Мы были солдатами холодной войны
Светлой памяти летчика-испытателя Владимира Нефедова посвящаю.
Он погиб на шестом полете опытного истребителя, на котором мне через полтора года предстояло пролететь быстрее всех в мире.
28 мая 1998 г. мы с женой подошли к его могиле на Новодевичьем. Склонив голову, стоял только его сын, которого отец оставил полуторагодовалым. Было еще печальней оттого, что в этот день никто не вспомнил обещания хранить вечную память о нашем друге. Что ж, коротка людская память и не только по мертвым.


Сегодня, сорок лет спустя, день 31 октября 1959 года вновь всплыл перед моим взором и не только потому, что в этот день исполнилось четыре года со дня рождения моего сына. В этот день я возвратился домой с большим опозданием и потому жена, открыв дверь, не скрывала своего неудовольствия, упрекнув на пороге, что дом полон гостей и что в такой день мне следовало бы не задерживаться. Друзья, собравшиеся за столом, приветствовали мой приход, отпуская шуточки по поводу моего опоздания и, протягивая «штрафную», дружно скандировали «Пей до дна, пей до дна!». Я выпил без остановки водку, и, поставив порожний фужер, почувствовал нескрываемую радость от того, что я дома за праздничным столом со своими друзьями, и одновременно какое-то опустошение, видимо, от нервной нагрузки, которая выпала мне сегодняшним днем.
Никто из присутствующих не подозревал, что я мог сегодня вообще не вернуться домой. Об этом они узнают гораздо позже. И уж тем более никто не догадывался, что я несколько часов назад пролетел быстрее всех в мире. Об этом они узнают через несколько дней из официального сообщения вместе со всем миром.
Я предложил тост за будущее наших детей, за их счастливое детство и чтобы выросли они патриотами, любящими нашу Родину как мать родную, как любят ее их отцы, отдающие ради нее не только силы и здоровье, но и самое дорогое - жизнь! Про себя я подумал, что всего несколько часов назад мог подтвердить эти слова наяву, потому что вел самолет на посадку без двигателя, и, хотя был уверен в себе, но все могло случиться. Ведь не даром в инструкциях записано, что если откажет двигатель, летчик не должен пытаться посадить самолет, он обязан спасать себя, покинув самолет с парашютом. Но эти слова мы писали для военных летчиков строевых частей, и, хотя они относились и к нам, испытателям, мы старались не спешить с катапультированием, пока есть возможность спасти опытный самолет.
Мысленно перед моим взором промелькнул тот день 28 мая 1958 года, когда Володя Нефедов, уйдя в испытательный полет, вскоре сообщил, что самолет терпит бедствие, остановился двигатель, и он будет пытаться посадить машину на аэродроме.
Он все делал правильно. Мы были не из тех, кто впадает в панику, и сами, будучи инструкторами, в военном училище учили своих курсантов не только авиационному ремеслу, но и главное старались вырабатывать у них характер, готовность к самопожертвованию, если это потребует создавшаяся обстановка.
Он все делал правильно, ведя самолет к аэродрому, навстречу опасности, которую он, безусловно, сознавал, и уйти от которой мог в любой момент, нажав на ручку катапульты.
Он все делал правильно, кроме одного. Ведь на самолете была система аварийного управления - электрическая, от бортовых аккумуляторов. Правда, она существенно ограничивала возможность быстрого отклонения рулей, что требуется при посадке, но, по мнению конструкторов, подтвержденному моими неоднократными опытами, была достаточной, чтобы произвести посадку.
Володя в нее не верил, и наши споры на эту тему всегда заканчивались его твердым решением: если откажет управление от гидравлической системы - надо катапультироваться.
Он шел на посадку, безуспешно пробуя запустить остановившийся двигатель. И пока хватало оборотов (авторотации) двигателя, чтобы поддерживать рабочее давление в гидравлической системе, все было нормально.
Но когда он стал энергично перемещать рули, как требуется на посадке, давление гидравлики упало. Это произошло в тот момент, когда он выравнивал самолет у самой земли, и слегка отдал ручку управления от себя, чтобы подвести истребитель поближе к земле. Самолет, как и надо, слегка клюнул носом, и в ту же секунду Володя с такой же скоростью потянул рули на выравнивание. Но, не тут-то было - управление автоматически перешло на электрическое. Электромотор стал перекладывать рули, куда и хотел летчик, но уже не так быстро, как от гидросистемы. До земли оставалась едва ли секунда, когда самолет достал ее, ткнувшись носом в бетон, подпрыгнул, перевернулся, ударился, еще раз перевернулся и загорелся.
Мы вытащили его из кабины, высотный костюм из капрона горел и плавился, рука хлестала кровью, и пока я снимал с него гермошлем, он спешил рассказать, что случилось. Все началось, когда он в полете впервые достиг скорости в 1,84 раза превышавшую скорость звука. Двигатель, по его словам, отказал и дальше он боролся только за спасение самолета. Он делал это сознательно, до конца, рискуя жизнью. Как жаль только, Володька, что ты не переключил управление сразу на электрическое. Тогда бы автоматическое переключение не застало тебя врасплох, в самый неблагоприятный момент.
После его гибели нам предстояло выяснить, что и почему случилось. Как только был готов второй такой же самолет, мы принялись изучать случившееся, повторяя то, что произошло в том шестом полете. Картина становилась яснее. Я привозил из полетов данные, и нам становилось понятной картина катастрофы. Получалось, что электроуправление, обеспечивая посадку в нормальных условиях, оказывается недостаточным при посадках с неработающим двигателем. Предстояло подтвердить это или опровергнуть в реальных посадках с остановленным двигателем. Изо дня в день я делал множество полетов на электроуправление, постепенно исследуя, как оно поведет самолет при посадке, если откажет двигатель.
Вывод для нас с моим ведущим инженером по летным испытаниям Вано Микояном был один: электроуправление будет достаточным и в этом случае. Мы все тщательно обсудили с генеральным конструктором и получили добро на аварийную посадку. Я сделал несколько таких посадок, останавливая двигатель принудительно, и вздохнул свободно, когда эти «душещипательные» эксперименты были позади.
Все это пронеслось в сознании мгновенно как, впрочем, и мой сегодняшний полет, завершившийся посадкой без двигателя. То, что придется садиться без двигателя, мне было ясно с самого начала, когда мы задумали установить мировой рекорд скорости. Элементарный арифметический подсчет показывал, что для выполнения двух проходов по мерной базе (по ветру и против ветра) на форсажном режиме работы двигателя, когда, образно говоря, «топливо льется рекой», надо иметь запас керосина побольше. В лучшем случае можно рассчитывать на остаток в 50-60 литров, если остановить двигатель сразу после прохода мерной базы и запустить его вблизи земли, только для уточнения расчета на посадку и самой посадки.
Для себя я решил что, скорее всего, не останется и этих 50-ти литров, следовательно, надо быть готовым к посадке без двигателя. Мы обсуждали все нюансы предстоящего полета и мои инженеры Саша Изотов и Константин Васильченко не хуже меня понимали, какая смертельная опасность может подстеречь меня в конце полета. Договорились, что завершение полета лежит на моей совести.
И я до сих пор благодарен им за то, что никогда не отговаривали меня и не поднимали этой проблемы, всецело доверяя мне. Им было тяжелее. Моя уверенность основывалась на моем опыте, я чувствовал, что это мне доступно, им же оставалось только верить в меня. Мне и сегодня хочется сказать им за это спасибо. Проработав теоретическую возможность побития мирового рекорда, мы обратились к нашему шефу-руководителю и главному конструктору - Артему Ивановичу Микояну. Его нет с нами сегодня уже более 30-ти лет, но тоже хочется вспомнить и сказать спасибо, что поддержал нас, и дал добро.
И сразу тяжелая ответственность легла на наши плечи, так как следовало практически выполнить все требования международной федерации и пролететь со скоростью более чем на 1 % превосходящей предыдущий мировой рекорд. Он на то время составлял 2259 км/ч и принадлежал американскому летчику Ирвину. Это означало, что нам следует пролететь со скоростью не менее 2281,6 км/ч.
Наш же Е-66, в последствии в серии получивший название Миг-21, пока проходил летные испытания. Совсем недавно, впервые в СССР, я разменял на нем 2000 км/ч, достигнув скорость вдвое с небольшим, превышающую скорость звука.
Потенциальные возможности самолета и двигателя позволяли летать быстрее, но этому надо было еще их научить. В дело подключились конструкторы моторного КБ и наши двигателисты - микояновские. Я поднимал самолет снова и снова, достигая все большей скорости, пока не произошел помпаж входного канала воздухозаборника и не заглох двигатель. Произошло то, что случилось с Володей Нефедовым в его роковом полете.
Дальнейшее увеличение скорости было возможным, если увеличить диапазон выдвижения входного конуса. Конструкторы сделали доработку, и теперь мне предстояло в полете вручную регулировать входной канал. Для этого в кабине установили прибор, стрелка которого как на циферблате ручных часов показывала, в какое положение я передвинул пальцами левой руки конус воздухозаборника, вращая кремальеру величиной с головку тюбика зубной пасты. Отныне это главная моя задача в течение всего разгона - ежесекундно не выпускать кремальерку из пальцев левой руки, на слух определяя, куда нужно двинуть входной конус, чтобы избежать помпажа и получить максимальную тягу двигателя.
Рекорд, таким образом, оказался в трех пальцах моей левой руки и ушей, которые тогда неплохо слышали. Правая рука обязана постоянно работать ручкой, чтобы не было крена и чтобы выдержать высоту. Скорость, достигнутую со снижением, как с горки, никто не признает, набор высоты тоже для меня невыгоден, так как связан с потерей скорости. Глаза обязаны следить, чтобы самолет попал в пространство мерной базы, где производится фотографирование с земли точнейшими кинотеодалитами (огромные автоматические фотоаппараты с поразительной точностью фиксирующие положение самолета не только каждую секунду, но и в доли секунды).
И если я пролечу эту невидимую линию не прямо, а хотя бы под небольшим углом весь мой полет пойдет насмарку, так как зафиксированная скорость будет ниже на величину косинуса угла, а это много. Как попасть на эту невидимую линейку за 200-250 км? Как хотите, а это необходимо. Американцы, говорят, жгли на линии полета резиновые покрышки, и летчик летел в створе дымов, без особого труда попадая на мерную базу. В другом случае выставлялись ворота из стратостатов - еще лучше. У нас же всегда, как в кино - красные побеждают, хотя патронов не хватает. Да и как определить за 250 километров, где включить форсаж, чтобы максимально достигнутая скорость оказалась как раз в этом месте. Я из полета в полет замечал на земле приметные места: то ли изгиб реки Оки, то ли край леса, но на высоте в 13 с половиной километров делать это весьма не просто.
Обычно, достигнутая скорость определялась моментом потери путевой устойчивости. Все дело в том, что самолет создавался не для рекорда, а для выполнения боевых задач. Мы же заставляли его летать с гораздо большими скоростями, а физика явлений в полете, к сожалению, такова, что с увеличением скорости падает путевая устойчивость и в какой-то момент самолет бросает в сторону, и он летит со скольжением, как бы боком. Это очень опасно, так как истребитель может мгновенно разрушиться.
Моя задача как раз и состояла в том, чтобы не пропустить этот момент и успеть резко убрать тягу и затормозиться. Потом девочки из расчетного отдела, расшифровав записи самописцев, нарисуют параметры истинных величин, а мы с уже знакомыми вам Костей, Сашей и Юрой Мешковым проанализируем, что к чему. Если надо, к следующему полету загрузят в нос, строго рассчитав, килограммов двадцать груза, чтобы передвинуть центр тяжести самолета вперед.
Мне же в полете, увеличивая скорость надо опять не пропустить момент потери устойчивости, иначе, как говорят, «хана!». К этому стоит добавить, что хочу я или не хочу, но обязан ежесекундно контролировать показания 2-3-х десятков приборов и контрольных лампочек, а на все это только два глаза. И хорошо, что у человека есть так называемый объем внимания.
Ясно, что для этого требуется предельное напряжение и надо еще все время следить за расходом топлива, и постоянно представлять, где ты находишься и где твой аэродром.
Вот, обсудив все нюансы между собой, с двигателистами, со службами наземной кинотеодолитной съемки и авиадиспетчерами, а это были специалисты теперь уже известного Летно-исследовательского института им. Громова, мы принимали решение на каждый новый полет. В одном полете было задействовано очень много людей.
Полеты на аэродроме, как правило, останавливались, и в воздухе был один «999-й». Это мой постоянный радиопозывной. Я подходил к самолету, одетый, как всегда на случай пожара, в кожаный немецкий трофейный комбинезон и кирзовые сапоги, поскольку другая обувь на высотный костюм не натягивалась. Механик докладывал что сделано, опробовано, заправлено, и я, провожаемый взорами сотни глаз, усаживался в самолет. Они смотрели на меня добрым взглядом, как бы говоря: «Ну, ты, Константиныч, уж постарайся там и возвращайся благополучно».
Я всегда в полете интуитивно ощущал этот взгляд десятков людей, и они давали мне силу и уверенность. Сколько же раз, иногда по несколько раз в день, провожали меня в полет Виктор Кичев и Олег Кочкин, Николай Трифонов и Леша Лукашов и много других ребят, кто готовил мне самолет. И всегда я чувствовал их напутствие, что «мы, мол, сделали все, ты не сомневайся, а уж сам, поди, не подведи тоже, будь на уровне».
Вскоре я достиг скорости в две с половиной тысячи километров в час, что превышало скорость звука в два с половиной раза. В Советском Союзе с такой скоростью в то время никто не летал. Самолет, таким образом, и двигатель были готовы к рекордному полету.
Были ли эти полеты тренировочными? По существу нет. Они представляли собой тяжелейшие испытательные. Каждый полет ответ на вопрос: «Умеет ли машина летать на сверхвысоких скоростях и выдержит ли конструкция сопутствующие грандиозные нагрузки?».
Нам было ясно, что да, умеет и выдерживает. Но не без оснований нас беспокоил цвет дюралюминиевой обшивки самолета, ставшей какой-то серой, тусклой, как бы поседевшей. Немудрено, так как лобовые поверхности конструкции разогревались до температуры свыше трехсот градусов, хотя окружающая атмосфера не была теплее минус пятидесяти. Мы подошли к тепловому барьеру. И если конструкция разогреется больше, потеря прочности неминуема, а это означает катастрофу.
Наши исследования подтвердили достаточную уверенность в прочности конструкции, и мы могли приступить к попыткам побития мирового рекорда. Для этого, как говорилось выше, в одном полете следовало выполнить два прохода туда и обратно, чтобы исключить влияние ветра. При этом после первого прохода нельзя подняться более чем на 750 метров, чтобы разогнаться потом как с горки, и успеть вновь достичь велико возможной скорости.
Теперь на повестку дня встал керосин. Чтобы тепловая отдача от сгорания топлива была выше, керосин перед заливкой баков охлаждался на специальных установках. Под фюзеляжем прикрепляли подвесной бак, который после выработки в наборе высоты я должен был сбросить где-то в районе Рязани. Кажется, мне это удавалось, и облегченный я шустрее набирал высоту, одновременно разворачиваясь в сторону мерной базы.
Тут надо быть начеку, чтобы не пропустить моих изгибов Оки и очертаний лесного массива для включения форсажа. Вот они..., «форсаж» и понеслись навстречу звуковым и тепловым барьерам.
Теперь судьба рекорда в трех пальцах левой руки на маленькой кремальерке. Слух обострен, успеваю сказать, что начинаю разгон и слышу, забулькало в воздухозаборнике. Это хорошо, если будет сильнее, все пропало. Подкручиваю пальцами кремальерку, бульканье уменьшается, но через секунду другую усиливается. Я снова поворачиваю кремальерку, и так будет каждую секунду, пока не закончу разгон, пройдя мерную базу. Двигатели работают ровно, цифры расходомера бегут быстрее и быстрее. Каждую секунду контролирую высоту по приборам, иначе все насмарку. Высота, скорость, направление и многое другое надо отслеживать вручную – О-ох, как это непросто!
Потом на самолетах мы установим автоматические устройства, они будут управлять за летчика, а пока мы первые, я и самолет, и должны понимать друг друга, а я обязан улавливать малейшие капризы машины, чтобы обеспечить ей оптимальные условия работы.
Без преувеличения ежесекундно должен работать мозгами, руками, ногами, глазами, ушами и кажется всем, что есть в человеке.
Скорость близится к предельной, но что это? Вдруг бросок вправо - машина потеряла путевую устойчивость. Мгновенно сбрасываю форсаж и самолет вновь устойчив. Но полет не удался. Ведь раньше я проходил до большей скорости! Да, но только без подвесного бака. Сегодня новая раскладка топлива, новая центровка, мне уже ясно, что к следующему полету еще добавим в нос груза.
Однако, думаю, польза от полета есть, и большая. Остаток скорости использую для набора высоты, убираю газ, выпускаю тормозные щитки и буду рассчитывать на посадку, как с остановленным двигателем. Это я делаю в каждом полете и на других самолетах. Надо набить руку и глаз в умении посадить на аэродром из любого положения без двигателя. Мне это пригодится, если действительно придется садиться с остановленным двигателем. Здесь рецептов и шпаргалок нет, каждый раз по-разному, из разных положений с разными начальными параметрами.
Очень похожая ситуация, когда спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Компьютер в голове, и – давай, работай, как подсказывает глазомер. Сегодня я вне опасности. В случае чего, воспользуюсь двигателем, чтобы подправить ошибку, но помню - в рекордном полете останется не более пятидесяти литров, а может и менее того!
31 октября я шел на аэродром пешком. Это примерно 45 минут хода через сосновую рощу. Стояла поздняя осень, на небе ни облачка, воздух был чист и прозрачен, стояла звенящая тишина, которую внезапно прорезал гул реактивного двигателя. Это ревет мой самолет, потому что для других рабочий день начнется не скоро. Легендарный Константин Ковалевский - мой друг и начальник летно-испытательной станции - уже на боевом посту. Он умеет организовать людей и лично участвует в предполетной подготовке истребителя. Как-то самолет поведет себя сегодня? Я был уверен и в нем и в себе.


Вчера, лежа в постели и притворившись спящим, долго мысленно проигрывал полет, придумывал всякие каверзные «но» на всякий случай, если роковая черта вдруг оборвется.
Мне не страшно и всегда было противно слышать слова одного из нас, будто бы летчик подходит к самолету с поджатым хвостом. Если чувствуешь себя, как на тонком льду, то «нечего и в лес ходить, если волков бояться».
Я уже убивался в полете, но не потерял самообладания, и за секунду до встречи с землей все-таки спас самолет, и, будучи израненный сам, на израненном самолете сумел приземлиться. Я чувствовал, что всякий раз неприятные инциденты прибавляют уверенность в своих силах, и был готов к сегодняшнему полету.
Уходя из дома, я поцеловал спящего сынишку, а жену, приоткрывшую веки, тихо попросил «Спи, спи, у тебя сегодня трудный день. Вечером будет много народа и придется управляться, видимо, одной» и, закрывая дверь, добавил: «Ну, пока, до вечера». Никто из нас в точности не знал, каким будет этот вечер.
Когда мы с самолетом были уже готовы к полету, выяснилось, что в одной из деревень, где расположена установка кинотеодолита отключили электричество. Следовательно, необходимо задержаться с вылетом. Потом появились облака, и полет пришлось отложить до вечера, пока они не разойдутся.
Решил подняться в испытательный полет на другом самолете. Сроки испытаний всегда были сжаты, и нельзя было терять время. Каждый день шла холодная война, а мы - летчики-испытатели - были в ней солдатами, если хотите, воздушными бойцами.
Нет да нет, кто-то не возвращался на свою базу. Тогда мы клялись, что продолжим дело отдавшего жизнь летчика-испытателя, и кажется, нам это удавалось.
До вечера я дважды вылетал, испытывая другие самолеты. Потом долго и всесторонне мы обсуждали ход испытаний нового двигателя конструктора Владимира Яковлевича Климова.
Прославленный коллектив мотористов Ленинградского КБ создал первый в СССР двухконтурный реактивный двигатель, в котором регулирование тяги и устойчивость работы осуществлялась в зависимости от температуры газов перед турбиной (заветная мечта всех мотористов).
Испытания шли трудно. Наши – микояновцы - обвиняли мотористов, будто двигатель недодает тяги. Климовцы как могли, отбивались, а Владимир Яковлевич в заключение сказал: «Не может быть, чтобы двигатель недодавал, ведь обороты и температура расчетные, надо искать причину в другом».
В заключение он поблагодарил меня за работу с его детищем и пожелал успешного полета сегодня. Климов был в курсе наших рекордных намерений.
Причину «в другом» нашли значительно позже, когда Владимир Яковлевич заболел и ушел из жизни, а наши мотористы переориентировались на двигатель конструктора Люлька... и тоже неудачно. На смену подходили двигатели нового поколения…
К моменту, когда мы решили вылетать, небо снова развеяло, было тихо и слегка морозило. Я сел в самолет, установленный уже вдоль взлетно-посадочной полосы. Мы еще до запуска по радио уточнили основные моменты взлета, полета и посадки с диспетчерами. Механик помог мне застегнуть ремни, гермошлем и прокричал: «Константиныч, ни пуха, ни пера!». Я закрыл фонарь, запустил двигатель на тормозах, немедленно, чтобы не потерять лишнего топлива, с места включил форсаж и пошел на взлет. Машина нехотя оторвалась и постепенно перешла в набор.
Работа началась. Убрать форсаж, установить наивыгоднейший режим подъема, не пропустить момент выработки подвесного бака и его сброса. Надо чтобы это произошло в определенный момент, в определенном месте, чтобы не уронить бак кому-нибудь на голову. Ну, да я это умею делать.
Освободившись от подвесного бака, самолет слегка вздрогнул и лихо врезался в стратосферу. Сегодня в стратосфере холодно - ниже минус 56-ти градусов. Это хорошо, значит, двигатель потянет лучше, и я смогу на этом сэкономить топливо. Да и разгон надо начать чуть позже, за изгибом Оки.
Бросаю в эфир: «Начинаю разгон», - и понеслись навстречу рекорду и неизвестности. Опять не хватает времени и много работы. За грохотом двигателя надо уловить тончайшее дыхание воздухозаборника, это труднее, чем услышать флейту в оркестре, ведь там же не грохочет за спиной турбина одиннадцатью тысячами оборотов в минуту. Непрерывно кручу пальцами левой руки кремальерку, стараясь держать диффузор воздухозаборника на грани помпажа. Только в этом случае реализуется максимальная тяга. Постоянно выдерживаю параметры скорости, высоты и направления.
С земли непрерывно сообщают удаление от мерной базы, надо не забыть при входе на нее включить трассер, чтобы на теодолитах было легче засечь место самолета для съемки.
По радио не отвечаю, да и не ждут моих сообщений, так было оговорено до полета. Некогда. Авиадиспетчеры все быстрее и быстрее называют номера квадратов, а каждый номер - это 6 километров пути. Цифры летят в эфире непрерывно, так быстро летит самолет: …пятнадцать, …шестнадцать, -…надцать. Каждую секунду я пролетаю полтора километра.
Я, кажется, весь сжался и врос в сиденье. На 26-ом отсчете я должен включить трассер - и режим начался. Мне уже не до чего. Эти секунды надо выдержать точно и не опоздать выключить форсаж, как только услышу команду: «Конец режима».
Вот она!
Кажется, проход удался. Капли пота стекают со лба. В том числе и потому, что турбохолодильник не успевает охлаждать воздух, поступающий в кабину. Хорошо еще, что пот не попадает в глаза, а то ведь их не протрешь через стекло гермошлема, да и некогда.
Теперь нам надо отвернуться с набором высоты вправо, потом влево, чтобы встать на обратный курс, да не перебрать высоты более 750 метров. И - все сначала для второго прохода и второй съемки.
На теодолитах не упускают меня из вида, и теперь уже они сообщают мне данные по радио. Снова режим, снова 26 секунд напряженной работы. Теперь моя главная забота – топливо. Указатель расходомера близок к 50-ти литровой отметке, надо еще подождать секунду - другую. Скорость более двух с половиной тысяч километров в час. Это то, что надо.
Команда «конец режима» совпала с потерей путевой устойчивости. В тот же момент насосы, вместо топлива, «хлебнули воздух», и я мгновенно остановил двигатель.
Дело было сделано, можно посмотреть на землю, на приборы, но расслабляться нельзя. Надо еще вернуться на землю и, хотя запас высоты большой, самолет теряет ее, падая, как говориться, как камень.
Я не пытаюсь запустить двигатель, так как топливо на нуле, зловеще горит красная лампочка аварийного остатка топлива.
Ясно, что двигатель из топливного бака «хлебнул воздуха», но, думаю, что это было связано с помпой, которая прожорливо хватала топливо на максимальной подаче. На минимальном расходе, я надеялся, она кратковременно может обеспечить запуск и малый газ. Потому первую попытку запуска буду делать на высоте не выше двух тысяч метров, чтобы только обеспечить безопасность посадки.
А тем временем самолет приближался к аэродрому и вскоре определился самый драматический момент полета. На высоте семь тысяч метров, носом на аэродром мне стало ясно, что за 40 километров до ВПП мне не потерять излишек высоты, кружок над аэродромом не сделаешь, не хватит высоты. Надо как-то потерять лишнюю высоту, иначе приземлюсь за аэродромом, а это «голова-ноги» - катастрофа.
Решение только одно - надо срочно выпустить шасси и самолет начнет терять высоту более энергично. Но надо не просчитаться, чтобы не приземлиться до аэродрома. Это тоже «голова-ноги».
В какой же момент выпустить шасси? И раньше и позже нельзя, ведь потом их не уберешь после аварийного выпуска, а это катастрофа. Какое-то мгновение я колебался, взявшись за вентиль аварийного выпуска. Вроде пора, вроде еще подождать секунду, сердце зловеще застучало, отсчитывая редкие удары.
Ох, как трудно рассчитать момент выпуска шасси на таком большом удалении от аэродрома, с прямой на высоте в семь тысяч метров. Один поворот вентиля и заднего хода нет.
Через мгновение шасси с треском вывалились наружу, и высота стала резко падать. Еще несколько беспокойных мгновений, пока мне стало совсем ясно, что на аэродром я попадаю.
К высоте 2000 метров сообщаю на землю: «Запускаю двигатель», а через несколько секунд еще: «Двигатель не запустился». А самолет падает все круче, теперь бы не потерять скорость. Держу 500 км/час и на высоте 1000 м делаю новую попытку запуска, хотя знаю, что он не запустится.
Так и есть, ставлю на рычаг управления двигателем в положение «Стоп», и успеваю сказать на землю: «Не волнуйтесь, буду садиться без двигателя».
Я сел метрах в трехстах от начала полосы, и когда машина остановилась, открыл фонарь, снял стекло гермошлема. Потом вытер пот рукой, не снимая кожаной перчатки, наверное, размазав его по лицу, откинулся на спинку сиденья и почувствовал сильную усталость.
Со стороны рулежной полосы ко мне бежали люди, неслись скорая помощь и пожарная машина, но они, слава богу, были ни к чему.
Одно из главных условий рекорда - прожить после полета не менее пяти дней - я надеялся выполнить без их помощи.
P.S. Через три дня ТАСС сообщил, что на самолете Е-66 летчик Мосолов Г.К. установил абсолютный мировой рекорд скорости полета 2388 км/ч, превысив прежний мировой рекорд американского летчика Ирвина на 129 км/ч. В одном из заходов была достигнута скорость 2504 км/ч.
Это была победа Советской Авиации, советской конструкторской мысли, победа коллектива нашего КБ - Конструкторского бюро Артема Ивановича Микояна. Весь коллектив КБ и завода радовались нашему достижению. Радовался и коллектив опытного конструкторского бюро авиадвигателей Сергея Константиновича Туманского. Ведь еще никогда, ни до революции, ни после, русский летчик на отечественном самолете с отечественным двигателем не летал быстрее всех в мире.
Меня поздравляли, как главного героя события, а я не скрывал, думая, что нас двое. Этот рекорд по праву принадлежит и Владимиру Нефедову, отдавшему свою жизнь за жизнь самолета, которому было суждено пролететь быстрее всех в мире. Мы были мальчишками, вместе учились, вместе получили первую на двоих квартиру, вместе женились, у нас вместе родилось по сыну, вместе шли в нашей авиации, не жалея жизни, к тому пику, который называется Победа.

P.S. А двигатель и не должен был запуститься. После полета механик Виктор Кичев слил из баков всего 8 литров топлива.

Г.К. Мосолов - Герой Советского Союза,
Заслуженный летчик-испытатель СССР.