 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
 |
Энциклопедический Фонд |
 |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
 |
Контакты:
Тел. (812) 312-18-56,
Факс: (812) 312-50-97
E-mail: |
|
 |
|
|
|
 |
 |
 |
Одухотворенный профессионал |
Г.А.Седов, генерал-майор авиации Александр Васильевич Федотов, волжанин по месту рождения и по характеру, родился в 1932 году в городе Сталинграде. Он, как большинство в те годы в России, прожил небогатое, но счастливое детство. В начале его отрочества, после первого класса школы, началась Великая отечественная война. Отец ушел воевать. Саша с матерью во время сталинградской мясорубки мыкали горе по близлежащим станицам. С фронта отец не вернулся, и в 1944 году пришло сообщение, что он пал смертью храбрых при освобождении Варшавы. В тяжелые военные и послевоенные безотцовские годы, подчас голодные, Саша, еще не успев окрепнуть физически, крепнул духовно, рос мужественным и порядочным человеком. Родителями была заложена высокая нравственность и, слава богу, в те годы народного горя вокруг находилось много людей, с которых можно было брать пример. После освобождения Сталинграда и пленения остатков разгромленной гитлеровской армии Паулюса разрушенный город в 1943 году стал постепенно оживать, и Саша продолжил там учение в школе, закончив в 1947 году семилетку. Ему было в это время пятнадцать лет. Жизненные пути были неясными: куда дальше? Поехал в сохранившуюся не разрушенной после войны Астрахань поступать в школу юнг. Шаг, не подкрепленный ни рассудком, ни мечтой был сделан наобум. Там, в Астрахани, пронесся слух, что в Сталинграде, открывалась авиационная спецшкола. По мальчишеским понятиям, это было то, что надо. Вернулся в Сталинград, поступил в эту школу и в 1950 году успешно ее закончил. Мы не знаем, кто вселил в него юношескую мечту стать летчиком. Однако с тех пор, даже еще не почувствовав полета, на всю жизнь стал подданным авиации. В том же году он стал курсантом Армавирского военного авиационного училища летчиков, после его окончания остался там инструктором. Год от года вживался в полет. Научился преодолевать трехмерное пространство на маневренном самолете мановением руки. Копил умение управлять самолетом и учил летать других. Понял, что воздух его принял. Хрупкая юношеская мечта осуществилась и сменилась другой. Захотелось более активно участвовать в совершенствовании полета человека, - стать летчиком-испытателем. Мечта мощная. Однако ее исполнение стало желанным для него, но не для всех окружающих, от кого зависело, сбудется ли она. Очень много препятствий, кажущихся поначалу почти невыполнимыми, встали стеной. Во-первых, на четвертом году после окончания училища он уже носит на погонах отличия капитана, в качестве инструктора научил летать десятки молодых курсантов, ставших военными летчиками, благодаря Саше Федотову. Он на хорошем счету у командиров, полезен и нужен училищу, в славе училища есть и его доля. Зачем командованию лишаться такого полезного человека? Во-вторых, работа летчиком-испытателем требует специальной подготовки, отличающейся от подготовки строевого летчика или инструктора. Где ее получить? У военных тогда еще не было своего соответствующего учебного заведения, а появившаяся в авиационной промышленности школа такого назначения по казенному статуту военных не принимала. В-третьих, если попытаться выйти с военной службы в запас или досрочную добровольную отставку, как говорится, без выходного пособия, то возникают свои проблемы. Накатанного пути по такому направлению не существует. Кто, по какому закону, на основании каких и с кем предварительных договоренностей, подкрепленных какими казенными бумагами, может разрубить этот узел? В-четвертых, как быть с семьей? Он женат, отец, глава семьи. На старом месте есть какое-то обжитое установившееся жизненное благополучие, как-то обустроен быт. В нашем народе считается, что по потерям переезд на новое место равноценен хорошему пожару. Что это будет за переезд, да и один ли только? Как жена и вся семья отнесется к перемене профессии? Работа мужа в условиях повышенного риска будет требовать перестройки ритма жизни, преодоления повышенных волнений. Это далеко не полный перечень не выстроенных по ранжиру сложности вопросов, на которые сплошь да рядом будут возникать, и уже возникают, жирные ответы "нет". Препятствия для кого угодно, только не для Александра Васильевича. Он чувствует в себе силы необъятные. Замышляет летать более широко и просторно. Стремится приносить пользы обществу еще больше, чем удается в училище. Чувства, желания, замыслы, стремления неистребимы, действия активны. Это не каприз, это страсть. Вот мои голова и руки. И все препятствия рухнули! Меньше всего помех было семейных. Галина Васильевна Федотова, жена Александра Васильевича, уже давно поняв, что такое для Саши воздух, согласилась перейти на таборную семейную жизнь без ропота. Жены военных летчиков то ли сызмальства программируются на готовность пересчитывать неустроенные гарнизоны по городам и весям нашей необъятной страны, куда забросят суженого, то ли переучиваются уже с мужьями потом, но в большинстве своем крепко несут уготованную им вахту по сохранению семейного счастья, несмотря ни на что. Галя хорошо понимала, что спокойствия ей это не прибавит. Жены летчиков-испытателей мужественно воспринимают свой волнующий, тревожный удел, гордятся работой мужей и своей несомненной причастностью к этой серьезной жизненной стезе. Не организовывают союзы жен летчиков-испытателей с требованиями к обществу, чтобы их мужья в интересах безопасности летали "потише и пониже". Честь и хвала им за это. И Галина Васильевна благословила Александра Васильевича на новое поприще. Значительно сложнее (ох, насколько значительнее!) было добиться согласия командования училища, доказать военным и гражданским чиновникам, и очень умным, и не очень, что летные испытания самолетов ждут - не дождутся его с величайшим нетерпением. Сашей управляли не только его настойчивость в достижении цели, но и вера в человеческую доброту и справедливость, - качества, которые всегда сопровождали его по жизни и не приносили ему разочарований. Он умел общаться с людьми таким образом, что многие собеседники становились его единомышленниками. Нашлись люди, которые пошли навстречу и лишний раз закрепили правильность его взглядов на окружающих. . Военная строевая летная служба ему нравилась, сделала из него искушенного летчика-истребителя, летавшего много и разнообразно, с хорошей нагрузкой. Она доставляла много жизненных удовольствий. Но когда понял, что его берут в гражданскую школу летчиков-испытателей лишь при непременном условии ухода из армии, то, с определенной горечью, но решительно снял свои погоны капитана Военно-воздушных сил и положил их до поры, до времени в укромное местечко, ощущая этот свой жизненный шаг не как разлуку, а только как временное вынужденное расставание Начала сбываться и взрослая мечта Федотова. В начале 1958 года он принят учиться в школу летчиков-испытателей. Школа находилась тогда, как и сейчас на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени Михаила Михайловича Громова в городе Жуковском. В школе, руководимой тогда широко известным и уважаемым авиаторами не только нашей страны полковником Иваном Петровичем Полуниным, Федотов прошел курс испытательных наук, преподаваемых не столько известными, сколь знающими свое мудреное дело и умелыми специалистами инженерами и летчиками. Под руководством многоопытного летчика-испытателя инструктора Василия Архиповича Комарова выполнил программу летной подготовки. Полетал на многих неизвестных ему ранее новых типах самолетов, познакомился с пилотированием на запредельных режимах полета, освоил теоретически и практически многие методики летных испытаний, и, показав отличные результаты учебы, строевой летчик квалификации 1-го класса Александр Васильевич Федотов выпущен из школы с вожделенным дипломом летчика-испытателя 3-го класса. Новое место работы Федотову раздобывать не пришлось. Представители ОКБ А.И.Микояна наблюдали за обучающимися в школе. Еще до выпуска посоветовались с В.А.Комаровым и И.П.Полуниным, остановились на трех кандидатах, поговорили с ними, заручились их согласием, а затем согласием Генерального конструктора. В результате приказом Министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева от августа 1958 года три выпускника назначены летчиками-испытателями Опытного конструкторского бюро Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича, - ОКБ, известного в мире, как " МиГ":
Кравцов Игорь Николаевич
Остапенко Петр Максимович Федотов Александр Васильевич.
Они приехали в ОКБ и представились Генеральному конструктору. Артем Иванович Микоян очень тепло принял выпускников, познакомил с тематикой работ, показал сборочный цех, ввел в курс их первых задач и, пообещав интересных дел, пожелал безопасных полетов.
На другой день они прибыли на аэродром. Так Александр Васильевич Федотов стал летчиком-испытателем.
Аэродром Летно-исследовательского института Министерства авиационной промышленности (ЛИИ МАП) тогда представлял собой Эльдорадо летных испытаний всевозможных летательных аппаратов, создаваемых всеми авиационными конструкторскими организациями и научно-производственными институтами страны. Каких только тогда не было на аэродроме летательных аппаратов различных форм, размеров, назначений и даже принципов летания! Здесь можно было увидеть крохотные авиетки, небольшие акробатические самолеты для ДОСААФ и спортсменов; стремительные самолеты-истребители различных конфигураций, летающие на сверхзвуковых скоростях и одновременно могущие летать с нулевыми скоростями, взлетая и приземляясь вертикально; различные вертолеты; пассажирские самолеты всех классов, в том числе сверхзвуковые; самолеты - летающие лаборатории для испытаний и отработки двигателей, оборудования, средств спасения экипажей; оригинальные летающие стенды и многое другое. Разнообразие и богатство авиационной техники, создававшееся всеми республиками на мировом уровне, свидетельствовало о высоком полете страны. Все это надо было учить летать. И продолжать учиться самому.
Учеба "в летчики-испытатели" шла у Федотова не только в школе. Весь аэродром дышал летными испытаниями. Здесь было у кого учиться испытывать самолеты. Еще работал Владимир Константинович Коккинаки, - один из тех, кто вдохновил и наших новобранцев начать служение авиации. Легендарные, сказочные летчики ЛИИ Сергей Николаевич Анохин, Юрий Михайлович Шиянов, Юрий Александрович Гарнаев, Амет-хан Султан, Яков Ильич Верников еще были в полной летной силе, летали на виду у всех и были доступны молодым испытателям. Совсем рядом, на соседних летно-испытательных станциях можно было встретиться с "туполевцами" Алексеем Петровичем Якимовым и Михаилом Александровичем Нюхтиковым, "лавочкинцем" Андреем Григорьевичем Кочетковым. Марк Лазаревич Галлай в те годы уже не летал, но продолжал активно заниматься научной, методической, преподавательской деятельностью. Эти люди к тому времени уже являлись историей российской авиации.
Были и сравнительно тогда молодые, но много обещавшие, с современными по тем временам знаниями, с богатым испыта-тельным опытом, ставшими заслуженно историческими личностями чуть-чуть позже, но не менее весомо. И у них уже тогда было чему поучиться. Это шеф-пилот ОКБ Павла Осиповича Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин и летчики ЛИИ Валентин Петрович Васин и Александр Александрович Щербаков. Были и другие летчики-испытатели, достойные подражания. На аэродроме ЛИИ менталитет, или, можно сказать, почти "генофонд" летчика-испытателя поддерживался и пока еще поддерживается достаточно высоким.
Cамолеты, летчики и вся Летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ Артема Ивановича Микояна располагается также на аэродроме ЛИИ и достойно вписывается в работу этого творческого аэродрома.
Отсюда 24 апреля 1946 года отправился в свой первый полет первый отечественный реактивный самолет МиГ-9.
Отсюда 30 декабря 1947 года взлетел самолет МиГ-15, обретший мировую славу.
Отсюда 14 января 1950 года взлетел Миг-17, первый советский серийный самолет, начавший в строю летать в горизонтальном полете со скоростью звука.
Здесь начали летать самолеты сверхзвуковой аэродинамической компоновки: 24 мая 1962 года взлетел СМ-2 - прародитель МиГ-19, 5 января 1954 года СМ-9 - сам Миг-19, первый советский сверхзвуковой самолет со скоростью 1400-1450 км/ч.
16 июня 1955 года начал летные испытания Е-4, прототип самолета МиГ-21, а 9 декабря 1955 года Е-5, сам будущий МиГ-21.
Самолеты успешно проходили заводские и государственные испытания, строились массово на серийных заводах, летали в строевых частях Военно-воздушных сил нашей страны и многих других стран. Еще в 1949 году А.И.Микоян поставил перед летной службой ОКБ задачу усиления своей летной группы, наполнение ее молодыми высококвалифицированными летчиками, способными у себя проводить все виды летных испытаний в достаточном количестве и любой сложности.
В 1953 году на летную станцию впервые пришли два выпускника школы летчиков-испытателей: Георгий Константинович Мосолов и Владимир Андреевич Нефедов. Молодые 27-летние классные летчики, они быстро стали осваивать летные испытания высших сложностей и вскоре вошли в ритм работы летной станции и всего ОКБ. Сразу же оба без отрыва от основной работы поступили учиться в МАИ и вскоре стали инженерами. За их плечами много успешных сложных испытаний.
В.А.Нефедов в 1957 г был удостоен звания Героя, а 28 мая 1958 г при испытании опытного МиГ-21 погиб.
К приходу на летную станцию выпускников школы летчиков 1958 года Г.К.Мосолов имел за плечами много проведенных оригинальных летных испытаний. Начиная с первого вылета, провел ряд сложных значимых испытаний опытных и экспериментальных самолетов, определявших направление развития отечественного самолетостроения.
В тот период руководство страны, оглянувшись и узнав, что наша авиация по многим параметрам не уступает мировой, ввело в практику летных испытаний установление мировых рекордов самолетов. В 1959 году летчик ОКБ П.О.Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин на самолете Т-431 установил мировой рекорд высоты при взлете с земли 28 760 м. В том же году летчик ОКБ А.И.Микояна Г.К.Мосолов на самолете МиГ-21 впервые в российской истории установил мировой рекорд скорости 2388 километров в час, в 1961 году поднял мировой рекорд высоты до 34 714 метров. Все эти рекорды абсолютные, то есть тогда никто на земле не мог достичь лучших результатов.
В 1959 году Г.К.Мосолов назначен старшим летчиком-испытателем ОКБ МиГ, а в1960 году удостоен звания Героя страны.
Летно-испытательная станция ОКБ Артема Ивановича Микояна всегда была богата талантливыми инженерами-испытателями, рекрутировавшимися из состава конструкторов, и умелыми специалистами всех направлений. Начальником летной станции был выдающийся инженер-авиатор Владимир Васильевич Пименов, умело руководивший всеми наземными работами, предшествовавшими полетам. Научно-техническое и методическое руководство полетами находилось на плечах талантливого инженера и ученого Константина Константиновича Васильченко. Несколько забегая вперед, обратим внимание, что в дальнейшем К.К.Васильченко был востребован как заместитель главного конструктора по летным испытаниям, главным конструктором серьезного самолета Миг-31, начальником Летно-исследовательского института и удостоен званий доктора технических наук, профессора и лауреата Ленинской премии.
На таком летно-испытательном фоне начал работать Федотов. Артем Иванович всегда беспокоился о работе своей Летно-испытательной станции. Эта забота выражалась в знании всего, что там происходит, в каждодневном руководстве и контроле за происходящими там полетами, в личном знакомстве со многими работниками ЛИС и уж, конечно, со всеми летчиками.
В конце того же 1958 года вышла подписанная А.И.Микояном первая характеристика на Федотова.
"За время работы на заводе успешно закончил программу ввода в строй на современных самолетах-истребителях и провел несколько работ по испытаниям самолетов и оборудования. Все задания выполнял добросовестно и качественно. В полетах принимает правильные решения. На земле детально анализирует полеты и тщательно готовится к предстоящим полетам. 3-му классу летчика-испытателя соответствует. Генеральный конструктор А.Микоян.
Секретарь парткома А.Т.Карев."
В начале своей летно-испытательной деятельности Федотов не только хорошо владел пилотированием различных самолетов, но обладал и довольно солидной подготовкой в области теории полета самолета. Однако он справедливо считал, что для новой работы этого недостаточно, и без отрыва от основной работы поступил учиться на самолетостроительный факультет Московского авиационного института МАИ.
Он дерзко, осмысленно вторгся в новую профессию и быстро завоевал в среде конструкторов признание мастера. Было почти сразу понятно, что ему для испытаний можно доверить создаваемый новый самолет в надежде получить строгую, грамотную, справедливую оценку, излишне не беспокоясь за его сохранность.
Летчики-испытатели, свои и соседские, - строгие, иногда даже чрезвычайно придирчивые к новичкам, вскоре признали его своим.
Федотов проводит летные испытания различных модификаций новых самолетов и летные исследования в интересах решения проблем, возникающих в процессе работы ОКБ. В 1960 году он поднимает в воздух и испытывает экспериментальный самолет Е-150, созданный для исследований, необходимых при разработке нового поколения высотных и скоростных перехватчиков.
В 1962 году старшего летчика ОКБ Георгия Константиновича Мосолова в испытательном полете постигла авария с многочисленными тяжелыми травмами. Выкарабкавшись в жизнь с помощью врачей и своего мужества, Георгий Константинович вынужден был, однако, летную работу прекратить по состоянию здоровья.
На смену Г.К.Мосолову Генеральный конструктор А.И.Микоян назначил старшим летчиком-испытателем ОКБ Александра Васильевича Федотова.
В 1965 году Федотов заканчивает самолетостроительный факультет МАИ и становится дипломированным инженером.
В течение десятилетий Александр Васильевич на летной станции ОКБ испытывал новые опытные и модифицированные истребители, проводил сложные летные испытания и исследования по самым животрепещущим авиационным проблемам страны. Федотов подвижнически пролетал на летных испытаниях 26 лет, из которых 22 года был старшим летчиком-испытателем.
Самый главный итог работы Александра Васильевича состоит в том, что он испытывал и тем самым активно участвовал в разработке и создании целого ряда новых самолетов "МиГ", каждый из которых являлся новым российским шагом в увеличении скорости и высоты полета человека. Каждый из этих самолетов умеет при необходимости воевать в воздухе лучше предыдущих, не хуже ничьих других и либо состоял, либо состоит и теперь на вооружении наших Военно-воздушных сил. Самолеты востребованы многими странами и до сих пор летают по всему миру. Самые ценные и интересные, которые Федотов первым поднимал в воздух, на которых проводил полные испытания и доводил до применения в строю, это МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и МиГ-31.Это сложные боевые комплексы, требующие для их отработки в полетах годы и годы.
К расцвету своей летно-испытательной деятельности А.В.Федотов, продолжая непрерывно учиться и совершенствовать мастерство, концентрировал в себе лучшие профессиональные и человеческие качества летчика-испытателя. Он поистине виртуозно владел техникой пилотирования, самолет в его руках послушно делал все, что от него хотел летчик. Он обладал глубокими и разносторонними знаниями в областях науки и техники, связанных с авиацией.. Находился на вершине летно-испытательной деятельности - первым поднимал в воздух вновь созданный самолет и вместе с другими летчиками и разработчиками доводил его характеристики до задуманных, делая самолет простым и доступным в широком применении.
При испытании нового самолета борются два противоречивых начала. Нужно, с одной стороны, как можно быстрее обследовать все характеристики самолета: достичь максимальной скорости и высоты, которые до этого подчас были недоступными, проверить поведение самолета на всех предельных режимах, оценить его пилотажные качества, поведение в штопоре, испытать самолет на прочность, обследовать новые режимы, присущие только данному самолету. И не только обследовать, но, как правило, обнаружить недостатки и с помощью конструкторов и ученых устранить их.
С другой стороны, нужно избежать аварий, сохранить самолет до конца испытаний, так как часто новая конструкция создается в единственном числе. Как уже было сказано, эти два условия противоречивы. Однако оба они обязательны, и их нужно непременно примирить. Увлекшись без достаточных оснований первой задачей - быстротой проведения испытаний - можешь потерять самолет. Если же будешь думать только о втором условии, то сильно растянутся сроки летных испытаний, и новая конструкция начнет устаревать. В каждом испытательном полете есть граница безопасности, до которой можно идти. И нужно идти. Чем дальше эта граница в сторону нового, неизведанного, тем большие результаты принесет полет и тем короче будет срок летных испытаний.
Расширение границ безопасности зависит не только от возможностей и доведенности техники, но в значительной мере и от мастерства и знаний летчика-испытателя. И от его мужества, умения пойти на оправданный риск. Александр Васильевич умел расширять эти границы. Он не только владел совершенными методиками летных испытаний, он создавал многие новые методики. Он искал, находил и исполнял новые комплексные маневры самолета, при помощи которых можно определить и оценить большее количество данных. Искал и находил новые методы пилотирования для улучшения характеристик самолетов и для выхода из сложных, неприятных и опасных положений, в которые самолет может попасть во время летных испытаний.
Так, например, Александр Васильевич предложил и отработал на практике новый маневр, особую вираж-спираль для комплексного одновременного определения целого ряда основных характеристик устойчивости и управляемости, способ прекращения неуправляемого инерциального вращения самолета, методику восстановления нормального полета самолета после помпажа силовой установки, участвовал в поиске нового метода вывода самолета из необычного, сложного штопора.
Федотов умел переводить поведение самолета и ощущения летчика на язык цифр, диаграмм, графиков, понятных конструкторам и ученым; по техническим документам представлял, во что могут обернуться на самолете те или иные предлагаемые изменения, мог прогнозировать поведение самолета после намечаемых доработок, был человеком, знаниями и словом которого дорожили.
Он не считал себя ученым, но его летные оценки при разработке и доводке самолетов всегда ценились учеными и конструкторами, сокращали пути их поисков лучшего. Можно сказать, что общение конструкторов и ученых с Федотовым происходило при громадном обоюдном уважении с обеих сторон, если не сказать восхищении. Федотов всю свою жизнь учился, его часто можно было застать за чтением технической литературы, отчетов. С ним было приятно общаться. Даже при обсуждении проблем пилотирования самолетов он любил больше слушать, чем говорить; но то, что он говорил, наполняло беседу смыслом, а если вам нечего было сказать по запланированной теме, то беседа не получалась.
Федотов обладал удивительной способностью трудом, талантом и умением превращать сложное в простое. Зачастую в воздухе он абсолютно непринужденно делал то, что другим, даже умудренным опытом, казалось невероятным.
Несмотря на необычайную сложность и рискованность проводимых им летных испытаний и исследований, редко оказывался в чрезвычайных условиях, а при попадании в них всегда сохранял хладнокровие и мастерство, находил верное решение и сохранял самолет.
Александр Васильевич в процессе своей работы установил 18 мировых рекордов скорости и высоты из которых 3 абсолютных. Абсолютный мировой рекорд высоты полета, достигнутой при взлете с земли, установленный им 31 августа 1977 года на самолете МиГ-25, фантастичен, составляет 37 650 метров, и до сих пор никем и нигде не побит
. Объем работы, к которому был причастен и которым руководил Александр Васильевич, включал в себя многие тысячи полетов и был под силу только большой группе высоко квалифицированных летчиков. Такая команда летчиков-испытателей с 1962 года создавалась с участием уже старшего летчика ОКБ Александра Васильевича, подбиралась, и растилась им. Это была первоклассная команда, что ни фамилия, то личность. Из работавших с А.В Федотовым удостоились присвоения государством звания Героя Константин Константинович Коккинаки, Петр Максимович Остапенко, Борис Антонович Орлов, Авиард Гаврилович Фастовец, Валерий Евгеньевич Меницкий, Роман Петрович Таскаев, Токтар Онгарбаевич Аубакиров, Анатолий Николаевич Квочур. Всеми уважаемый заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Васильевич Рындин, неоднократно подтверждавший свои высокие профессиональные качества, достойно замыкает эту шеренгу. Мы склоняем головы перед погибшими в 1965 году Игорем Николаевичем Кравцовым и в 1970 году Михаилом Михайловичем Комаровым. Гибель при летных испытаниях превыше всех земных званий. Нельзя сказать, что вся команда только и делала, что смотрела в рот своему старшему летчику. Каждый умел виртуозно выполнять самостоятельно штучную работу, вырабатывал свою точку зрения, которую отстаивал. Тем сложнее и продуктивнее была работа Федотова как старшего летчика. Вот в таком оркестре первую скрипку играл Александр Васильевич. Уместно заметить, что кроме Г.К Мосолова и А.В.Федотова мировые рекорды скорости и высоты полета на самолетах МиГ в бытность Федотова летчики ЛИС устанавливали также К.К Коккинаки, П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов и женщины летчицы Н.А.Проханова, Л.Я.Зайцева, М.О.Соловьева, Е.Н.Мартова и С.Е.Савицкая. Особенно впечатляют женские рекорды скорости Светланы Евгеньевны Савицкой: скорость 2683,44 км/час на базе и скорость 2466,32км/час по замкнутому маршруту протяженностью 500 км, установленные ею в 1975 и 1977 годах. Все женские мировые рекорды устанавливались при инструкторском руководстве А.В.Федотова. Говоря о заслугах Федотова, уместно вспомнить его друга Петра Максимовича Остапенко. Они одновременно, будучи военными летчиками-инструкторами, проторили дорогу в школу летчиков-испытателей, одновременно в 1958 году ее закончили и начали многолетнюю работу в ОКБ Артема Ивановича Микояна. Одновременно встали на крепкие испытательные ноги, успешно работали бок о бок над решением одних и тех же проблем, как летчики-испытатели стоили друг-друга, успехи и неудачи считали общими. Проработали вместе, не очень делясь на начальника и подчиненного, 23 года до той поры, когда в 1981 году по состоянию здоровья Петр Максимович завершил летную работу и перешел на инженерную. Научившись летать в армии и чувствуя свою личную ответственность за высокие боевые характеристики вновь создаваемых самолетов, Федотов всей своей деятельностью серьезно овладел проблемами повышения боевой эффективности самолетов. Он превратился в высокообразованного отехниченного военного специалиста. Этому способствовало непрерывное взаимодействие с Генеральными конструкторами Артемом Ивановичем Микояном, сменившим его по жизненной эстафете Ростиславом Аполлосовичем Беляковым, многими главными и неглавными конструкторами ОКБ, блестящими специалистами своего дела, с учеными оборонных институтов. Когда самолет дозревал до государственных испытаний, серийного производства и эксплуатации в строю, то для оценки и выработки предложений по дальнейшему совершенствованию самолета подключались летчики Военно-воздушных сил и серийных заводов. И на этих этапах участие Александра Васильевича Федотова было чрезвычайно коммуникабельным и авторитетным Пора было доставать из укромного местечка погоны офицера Военно-воздушных сил. По представлению Генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова Министр обороны своим приказом в феврале 1979 года вернул капитана запаса в кадры Военно-воздушных сил, присвоив ему звание полковника, а в феврале 1983 года Совет министров присвоил Александру Васильевичу воинское звание Генерал-майора авиации. Александр Васильевич много и плодотворно взаимодействовал при взаимном уважении с представителями высшего командования Военно-воздушных сил и Противовоздушной обороны, с некоторыми летал с инструктивными целями, с некоторыми дружил. Так, например, маршал авиации Иван Иванович Пстыго, широко и заслуженно известный за свои боевые подвиги и руководство Военно-воздушными силами страны, будучи председателем Государственных комиссий двух самолетов МиГ, лично летавший на испытываемых самолетах, подружился с Федотовым и впоследствии написал добрую, интересную книгу о его жизни и впоследствии написал добрую, интересную книгу о его жизни и деятельности, изданную в 1995 году под названием "Жажда неба". Командовавшие в разное время при жизни Федотова авиацией Противовоздушной обороны выдающиеся российские авиаторы генерал-полковники Николай Иванович Москвителев и Владимир Иванович Андреев, летавшие и дружившие с ним, до сих пор хранят уважительную память о нем и являются непременными участниками ежегодных встреч памяти Александра Васильевича. Александр Васильевич Федотов был выдающимся профессионалом, человеком высокой одухотворенности. Страна и общество высоко оценили деятельность Федотова. Он был Героем Советского Союза, лауреатом Ленинской премии, заслуженным летчиком-испытателем страны, кавалером многих правительственных орденов. Был удостоен золотой медали международной авиационной федерации ФАИ, трех медалей де Лаво за установление рекордов полета. В нем не было чванства, заносчивости или, упаси боже, хвастовства. Никто не может припомнить в его словах неправды, в его поступках какого-либо намека на интриганство. У него было много друзей. Он был честным, порядочным человеком. Больше всего он любил летать. В полетах он нашел себе профессию и в полетах получал массу жизненных удовольствий. Был человеком высокой преданности семье, делу, обществу, в котором родился и жил; в их благополучии был заинтересован мыслями и делами, и не мог их предать. Не боялся слова патриотизм, которого теперь, толком не разобравшись, почему-то боятся, как чумы, некоторые деятели средств массовой информации. Без дела он его не произносил, ставя это слово, это понятие, безоговорочно в один ряд с такими, как добро, честность, порядочность, преданность…. Трижды при летных испытаниях обстоятельства складывались таким образом, что Федотов не мог закончить полет посадкой, и ему приходилось катапультироваться. Каждый раз это происходило на грани возможного. В четвертом случае - 4 апреля 1984 года Александр Васильевич погиб при испытании нового самолета, оставив себе времени для спасения меньше минимально допустимого... Он был предан своей любимой и столь опасной профессии - профессии летчика-испытателя. Не только потому, что "есть упоение в бою и бездны дикой на краю". Это было делом всей его жизни. Школа летчиков-испытателей, в которую так стремился попасть Александр Васильевич и которую он закончил 1958 году, теперь носит его имя. Сегодня Летная станция ОКБ А.И.Микояна превратилась в Летно-испытательный центр имени А.В.Федотова Российской самолетостроительной корпорации "МиГ". На ней работают летчики-испытатели нового поколения, которые продолжают дело Федотова, умножают его достижения и считают себя его учениками. Я в начале этой статьи написал, что Александр Васильевич волжанин не только по месту рождения, но и по характеру. Я толком не умею сформулировать, что это такое. Наверно, характер, который он пронес сквозь всю свою жизнь, это и есть характер волжанина. На Волге гордятся своим земляком. Такие же характеры встречаются и у сибиряков, и у дальневосточников, и в Москве, и в других областях, городах и закоулках нашей необъятной, в который уже раз взбаламученной, Родины. И в них наша опора.
|
|
 |
 |
|